Материал помещен в архив

ФОРМИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ ОТЧЕТНОСТИ ПО ЛИЗИНГОВЫМ СДЕЛКАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В АВИАКОМПАНИИ

Введение

Переход на лизинговые схемы авиаперевозок объективно вызывает необходимость в формировании особых массивов экономической информации, при помощи которых можно было бы оценивать эффективность осуществления лизинговых сделок. Применяемая в настоящее время система бухгалтерского учета и финансового анализа, основанная на «котловом» методе обобщения учетных данных в виде традиционной бухгалтерской отчетности, не позволяет решать данную задачу. В настоящее время в авиакомпаниях РБ не проводится оперативный мониторинг существующих лизинговых проектов. Следствие этого - отсутствие достоверных данных о том, насколько прибыльным или убыточным является осуществление конкретных лизинговых сделок. К основным причинам невозможности оперативного мониторинга лизинговых сделок можно отнести:

• отсутствие методики его проведения;

• недостаток информации обо всей совокупности хозяйственных операций, возникающих в ходе фактического осуществления лизинговых сделок.

Это отрицательно сказывается на качестве контроля со стороны менеджмента авиакомпании за тем влиянием, которое лизинговые сделки оказывают на величину активов, финансовых обязательств, собственного капитала, доходов и расходов авиакомпании.

В общем бухгалтерском балансе, отчете о прибылях и убытках и других отчетах активы, обязательства, доходы и расходы авиакомпании показаны как синтетические показатели, находящиеся под влиянием не только хода осуществления лизинговых сделок, но и авиаперевозок, выполняемых принадлежащими на праве собственности воздушными судами, а также других видов деятельности (заправка авиатопливом других авиакомпаний, техническое обслуживание воздушных судов и др.). Поэтому для оценки эффективности лизинга необходимо выделять из общего информационного потока данных те хозяйственные операции, которые обусловлены ходом осуществления лизинговой сделки, и давать оценку активам, обязательствам, собственному капиталу, доходам и расходам авиакомпании под ее влиянием. Таким образом, по мнению автора, представляется правомочным рассматривать лизинговую сделку в качестве особого объекта управленческого учета и анализа.

Методика формирования управленческой аналитической отчетности по лизинговым сделкам авиакомпании

Все относящиеся к лизинговой сделке хозяйственные операции автор предлагает оформлять в сводный аналитический отчет по хронологии осуществления лизинговой сделки в разрезе бизнес-процессов и 5 групп показателей основного бухгалтерского уравнения (активов, обязательств, собственного капитала, доходов и расходов) за каждый отчетный период.

На основании учетно-аналитических данных, представленных в сводном аналитическом отчете, рекомендуется формировать управленческую аналитическую суботчетность (микроотчетность, сегментную отчетность), которая аккумулирует в себе только результаты конкретной лизинговой сделки, а также консолидированную управленческую аналитическую суботчетность, обобщающую в себе результаты всей совокупности лизинговых сделок авиакомпании.

Целью составления данной отчетности является обобщение и группировка активов, обязательств, собственного капитала, доходов и расходов в форме балансовой таблицы, отчета о прибылях и убытках, а также отчета о движении денежных средств, которые можно рассматривать как суботчеты (сегментные отчеты) единой финансовой бухгалтерской отчетности авиакомпании. Эти суботчеты отражают итоговый эффект, который оказала лизинговая сделка на основные финансово-экономические показатели деятельности авиакомпании, и предназначены для обеспечения информационной прозрачности тех факторов, под влиянием которых находятся конечные финансовые результаты деятельности авиакомпании в результате осуществления ею лизинговых сделок.

С помощью такого определения суботчетности, как «управленческая аналитическая отчетность», подчеркивается, что:

• во-первых, подобного рода документы преследуют цели управленческого характера;

• во-вторых, содержащаяся в них информация ориентирована не на контрольную функцию, а на функцию аналитическую как важнейшую в процессе принятия управленческих решений;

• в-третьих, данная отчетность носит вспомогательный характер по отношению к общей финансовой отчетности предприятия, и в этом смысле содержащиеся в ней данные следует рассматривать как сегментные данные по конкретному виду и направлению деятельности.

Составление данной отчетности строится на известном алгоритме переноса остатков по счетам в соответствующие разделы баланса, отчета о прибылях и убытках и других отчетов. Внутри данных отчетов показатели структурируются по стандартным критериям, адекватным требованиям бухгалтерской отчетности в целом.

Предлагаемая автором управленческая аналитическая суботчетность, отражающая результаты авиаперевозок на условиях лизинга, включает в себя 3 суботчета:

• суббаланс по лизинговой сделке;

• суботчет о прибылях и убытках по лизинговой сделке;

• суботчет о движении денежных средств по лизинговой сделке.

Такие суботчеты являются документами внутренней отчетности авиакомпании, поэтому составляются в удобной и понятной пользователям форме и не являются объектами нормативно-правовой регламентации со стороны вышестоящих организаций. Преимущество данных суботчетов - максимально подробная и необходимая для выработки управленческих решений детализация показателей, касающихся хода лизинговой сделки. Место управленческой аналитической суботчетности, отражающей результаты авиаперевозок на условиях лизинга, в системе общего документооборота авиакомпании представлено на схеме.

На основании лизинговых, кредитных договоров, договоров страхования, данных аналитических выборок из регистров синтетического финансового бухгалтерского учета, оперативно-технической и прочей информации формируется сводный аналитический отчет по хронологии осуществления лизинговой сделки в разрезе бизнес-процессов и 5 групп показателей основного бухгалтерского уравнения по каждой лизинговой сделке.

Следует отметить, что в данном отчете отражается информация только о той части расходов авиакомпании, которые обусловлены ходом осуществления лизинговой сделки (авиаперевозками с использованием предмета лизинга), и не присутствует информация о непроизводственных административно-управленческих расходах авиакомпании.

На основании данных сводного аналитического отчета формируется управленческая аналитическая суботчетность в виде суббаланса, cуботчета о прибылях и убытках и суботчета о движении денежных средств, которая обобщает результаты отдельной лизинговой сделки. Далее управленческая аналитическая суботчетность по каждой лизинговой сделке обобщается в консолидированную управленческую аналитическую суботчетность по всем лизинговым сделкам, в результате чего достигается необходимая степень агрегации того конечного экономического эффекта, который получает авиакомпания в результате использования в своем обороте взятых в лизинг воздушных судов.

Показатели управленческой суботчетности могут быть измерены в любых денежных единицах, однако по причине того, что большинство доходов и расходов авиакомпания получает и производит в валюте, предлагается использовать валютное исчисление показателей.

Формат предлагаемых суботчетов максимально тесно соответствует формату типовых форм бухгалтерской отчетности, установленных законодательством о порядке составления и представления бухгалтерской отчетности. Это сделано:

• во-первых, для того, чтобы подчеркнуть методологическое единство этих отчетов;

• во-вторых, для того, чтобы обеспечить возможность логической детализации общих итогов бухгалтерских отчетов в разрезе объектов управленческого учета, в частности, лизинговых сделок.

Автором предлагается методика формирования аналитической отчетности в части содержательного наполнения этих суботчетов финансово-экономическими показателями деятельности авиакомпании, которые обусловлены логикой осуществления лизинговой сделки.

Хотя формирование управленческой аналитической суботчетности по сделкам оперативного лизинга в значительной степени схоже с формированием управленческой аналитической суботчетности по сделкам финансового лизинга, однако тем не менее имеют место и принципиальные отличия. Прежде всего, это касается отражения в учете предмета лизинга (при оперативном лизинге учитывается за балансом, при финансовом лизинге - в балансе), порядка начисления амортизации и итога лизинговой сделки (возможность перехода в собственность предмета лизинга при финансовом лизинге).

Периодичность составления внутренней управленческой суботчетности определяется менеджментом авиакомпании. Представляется целесообразным составлять суббаланс, суботчет о прибылях и убытках и суботчет о движении денежных средств по лизинговой сделке не реже чем один раз в месяц.

Особенности формирования суботчетов

Суббаланс

Суббаланс по лизинговой сделке содержит те же разделы, что и баланс авиакомпании. Однако рекомендуется более детально представлять в нем информацию о дебиторской и кредиторской задолженности. Данные суббаланса заполняются на основании тех бизнес-процессов, которые неизбежно возникают в авиакомпании в результате заключения лизинговой сделки и которые отражены в сводном аналитическом отчете по лизинговой сделке. В случае сделки финансового лизинга в первом разделе баланса отразится стоимость воздушного судна (контрактная и присоединенная), а также стоимость основных средств для обслуживания данного воздушного судна; при оперативном лизинге - только стоимость основных средств для обслуживания предмета лизинга. Поскольку лизинговая сделка не является отдельным объектом налогообложения, и ее финансовый результат определяется по полным производственным расходам, финансовый результат лизинговой сделки отразится в суббалансе до налогообложения. На отчетную дату данные суббаланса по лизинговой сделке показывают состояние активов авиакомпании, обусловленных лизинговой сделкой, и источники их формирования. Пример суббаланса по сделке оперативного лизинга воздушного судна представлен в таблице 1.

Суббаланс по лизинговой сделке позволяет оперативно оценивать динамику изменения стоимости активов, обязательств и собственного капитала авиакомпании, обусловленных осуществлением отдельной лизинговой сделки, и является одним из источников информации для проведения управленческого анализа по лизинговой сделке.

Суботчет о прибылях и убытках

Суботчет о прибылях и убытках по лизинговой сделке отражает все полученные доходы и произведенные расходы в ходе осуществления лизинговой сделки за отчетный период. Его формат схож с форматом первого раздела отчета о прибылях и убытках авиакомпании. Однако в отличие от традиционного подхода расходы представлены не общей суммой себестоимости реализованных товаров, продукции, работ, услуг, а максимально детализированно. Расходы по лизинговой сделке разделены на 2 группы расходов в зависимости от полета воздушного судна: зависящие и независящие, которые по своей сути являются переменными и постоянными расходами по отношению к авиаперевозкам (лизинговой сделке). Такая детализация расходов позволяет определять 2 вида финансового результата по лизинговой сделке за отчетный период:

• маржинальный доход 1;

• маржинальный доход 2.

Данные виды финансового результата лизинговой сделки рассчитываются как разность доходов, генерируемых предметом лизинга, и расходов, связанных с полетом воздушного судна, и полных производственных расходов по лизинговой сделке (суммы 2 групп расходов - зависящих и не зависящих от полета) соответственно.

Каждая из вышеназванных групп расходов подразделяется на подгруппы расходов по причинам их возникновения, которые, в свою очередь, включают в себя определенные виды расходов по лизинговой сделке в соответствии с предложенной классификацией расходов авиакомпании для целей управленческого учета и анализа. Такая детализация расходов делает данный суботчет более информационно содержательным и аналитическим. Пример суботчета о прибылях и убытках по сделке оперативного лизинга воздушного судна представлен в таблице 2.

Формат данного суботчета позволяет анализировать структурные изменения в составе расходов по лизинговой сделке, оценивать их влияние на динамику финансового результата, а также выявить и конкретизировать причины возможных убытков и выработать меры по их устранению. Данный суботчет является одним из источников информации для проведения управленческого анализа по лизинговой сделке.

Cуботчет о движении денежных средств

Cуботчет о движении денежных средств по лизинговой сделке отражает поступление денежных средств и их расходование. Формат суботчета о движении денежных средств по лизинговой сделке отличается от типовой формы отчета о движении денежных средств, установленной законодательством, тем, что виды поступлений и выплат представлены в нем в разрезе бизнес-процессов лизинговой сделки, благодаря чему обеспечивается транспарентность реальных денежных потоков авиакомпании с ее контрагентами.

Следует отметить, что остаток денежных средств в суботчете о движении денежных средств по лизинговой сделке может принимать отрицательное значение в отличие от такового в целом по авиакомпании. Это может происходить тогда, когда суммы остатка на начало отчетного периода и поступлений денежных средств в течение отчетного периода не достаточно для осуществления всех выплат по лизинговой сделке. В этом случае дефицит денежных средств для проведения необходимых выплат компенсируется за счет других воздушных судов, лизинговых сделок и видов деятельности авиакомпании, которые генерируют положительные денежные потоки в отчетном периоде.

Данный суботчет можно рассматривать в качестве важного вспомогательного источника для детализации общего денежного потока авиакомпании по конкретным лизинговым сделкам. Составление суботчета о движении денежных средств по лизинговой сделке позволяет значительно улучшить транспарентность движения и распределения денежных средств между участниками лизинговой сделки, выявить необходимость привлечения дополнительных заемных средств, оценить влияние лизинговой сделки на текущую ликвидность и платежеспособность авиакомпании. Пример суботчета о движении денежных средств по сделке оперативного лизинга воздушного судна представлен в таблице 3.

Данный суботчет является одним из источников информации для проведения управленческого анализа по лизинговой сделке.

В связи с несоответствием даты календарного окончания лизинговой сделки дате ее фактического окончания целесообразно составлять управленческую аналитическую суботчетность на обе эти даты.

В суббалансе по лизинговой сделке на дату календарного окончания лизинговой сделки будут иметь место дебиторская и кредиторская задолженности, расчеты по которым необходимо завершить для фактического окончания лизинговой сделки.

В активе суббаланса по лизинговой сделке на дату фактического окончания лизинговой сделки отразится стоимость активов, обусловленных лизинговой сделкой, в пассиве - источники их формирования. В активе суббаланса по лизинговой сделке отразится, в частности, недоамортизированная (остаточная) стоимость основных средств для обслуживания воздушного судна, стоимость неизрасходованных материалов и запчастей, а также сумма денежных средств, заработанных (в случае прибыли) или потраченных (в случае убытка) авиакомпанией за весь срок лизинговой сделки.

В пассиве суббаланса на эту дату отразится сумма конечного финансового результата лизинговой сделки, а также сумма добавочного капитала в случае использования для финансирования лизинговой сделки средств целевого финансирования. Суботчет о прибылях и убытках на дату календарного окончания будет идентичен суботчету о прибылях и убытках на дату фактического окончания лизинговой сделки, так как погашение задолженностей затрагивает только счета активов и обязательств и не влияет на финансовый результат лизинговой сделки. В суботчете о движении денежных средств на дату фактического окончания лизинговой сделки будет отражена общая сумма заработанных авиакомпанией за весь срок лизинговой сделки денежных средств (в случае прибыли) или потраченных денежных средств (в случае убытка).

Целесообразно составлять управленческую аналитическую субочетность по каждой лизинговой сделке. Поскольку большинство авиакомпаний заключает не одну, а несколько лизинговых сделок, то вполне логичным представляется объединение управленческой аналитической суботчетности по отдельным лизинговым сделкам в единый консолидированный суботчет по всей совокупности лизинговых сделок авиакомпании, для того, чтобы оценить эффективность лизинга как форму привлечения основных средств в оборот для реализации бизнес-целей авиакомпании.

Традиционная методика консолидации отчетности предполагает исключение из итоговых консолидированных отчетов так называемых «внутренних оборотов». Так как при осуществлении лизинговых сделок в авиакомпании такие обороты, как правило, отсутствуют, то показатели консолидированных отчетов формируются путем суммирования данных одноименных статей суббалансов, суботчетов о прибылях и убытках и суботчетов о движении денежных средств.

Новизна данной методики состоит в том, что в рамках единой системы бухгалтерского учета и отчетности авиакомпании формируются новые массивы экономической информации, позволяющие оценить влияние каждой лизинговой сделки и всей совокупности лизинговых сделок на стоимость активов, обязательств, собственного капитала, величину доходов и расходов авиакомпании.

Управленческий анализ внутренней отчетности по лизинговым сделкам

Методика управленческого анализа отчетности, отражающей результаты авиаперевозок на условиях лизинга

Представленные в управленческой аналитической суботчетности информационные массивы предоставляют возможность дать аналитическую оценку целому ряду важных обобщающих показателей эффективности деятельности авиакомпании по осуществлению лизинговых сделок, а также оценить влияние отдельной лизинговой сделки на финансовые результаты, финансовое положение и платежеспособность авиакомпании. Для этого применяется следующий алгоритм реализации на практике методики управленческого анализа отчетности, отражающей результаты авиаперевозок на условиях лизинга:

Последовательность этапов в алгоритме не является жесткой и может варьироваться в зависимости от преимущественных целей анализа.

По данному алгоритму предлагается проводить мониторинг эффективности как отдельной лизинговой сделки на основании управленческой аналитической суботчетности по лизинговой сделке, так и всей совокупности лизинговых сделок авиакомпании на основании консолидированной управленческой аналитической суботчетности, т.е. по направлению деятельности авиакомпании «авиаперевозки воздушными судами в лизинге».

Для иллюстрации разработанной автором методики анализа отчетности, отражающей результаты авиаперевозок на условиях лизинга, использована управленческая аналитическая суботчетность по сделке оперативного лизинга (cуббаланс, cуботчет о прибылях и убытках, суботчет о движении денежных средств - см. таблицы 1, 2, 3), а также финансовая бухгалтерская отчетность авиакомпании.

Этап 1. Расчет обобщающих показателей по лизинговой сделке за отчетный период и нарастающим итогом

Основным источником информации для расчета обобщающих финансово-экономических показателей по лизинговой сделке является cуботчет о прибылях и убытках по лизинговой сделке. Предлагается рассчитывать следующие финансово-экономические показатели:

• финансовый результат лизинговой сделки;

• рентабельность лизинговой сделки.

Финансовый результат лизинговой сделки следует определять в соответствии с многоступенчатым методом расчета маржинального дохода, который лежит в основе построения отчета о прибылях и убытках по видам деятельности авиакомпании, позволяющего определить финансовый результат на уровне отдельных лизинговых сделок (воздушных судов), подвида и вида деятельности, а также авиакомпании в целом. В соответствии с многоступенчатым методом расчета маржинального дохода можно выделить 2 вида финансового результата лизинговой сделки:

• маржинальный доход 1 - рассчитывается как разность между доходами от авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга и расходами, связанными с полетом воздушного судна (расходы на переменную часть лизинговых платежей, авиаГСМ, аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, сдельную часть заработной платы экипажа, питание пассажиров, комиссионные отчисления агентам и бронирование);

• маржинальный доход 2 - рассчитывается как разность между доходами от авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга и полными производственными расходами по лизинговой сделке, т.е. расходами как связанными, так и не связанными с полетом воздушного судна.

К расходам, не связанным с полетом воздушного судна, относятся расходы на постоянную часть лизинговых платежей, страхование, техобслуживание, ремонт, кредитование, амортизацию воздушного судна, повременную часть заработной платы экипажа, страхование, оформление виз и загранпаспортов, обучение и тренировку экипажа и т.д.

Финансовый результат лизинговой сделки рекомендуется рассчитывать за каждый отчетный период (месяц, квартал, год), а также нарастающим итогом за весь срок лизинговой сделки. Расчет финансового результата лизинговой сделки в виде маржинального дохода 1 и маржинального дохода 2 за каждый отчетный период за весь срок лизинговой сделки представлен в таблице 4.

Графическое изображение динамики финансового результата лизинговой сделки, который был оценен на уровне маржинального дохода 1 и 2, за весь срок лизинговой сделки представлено на рисунке 1:

На основании данных таблицы 4 и рисунка 1 можно сделать вывод, что лизинговая сделка большую часть срока лизингового контракта приносила авиакомпании прибыль. Полученные доходы от авиаперевозок на условиях лизинга в течение всего срока эксплуатации предмета лизинга покрывали расходы, связанные с полетом воздушного судна. Это означает, что лизинговую сделку можно признать рентабельной. Полные производственные расходы остались непокрытыми в 2003 и 2004 гг. Прибыль, рассчитанную по полным производственным расходам, авиакомпания начала получать с 2005 г. Как наиболее прибыльный период можно отметить 2010 г.

Для того чтобы рассматривать лизинговую сделку как рентабельную, необходимо, чтобы в краткосрочной перспективе были покрыты все расходы, связанные с полетом воздушного судна, т.е. чтобы маржинальный доход 1 был положительным. В среднесрочной перспективе должны быть покрыты полные производственные расходы, т.е. все расходы, связанные с авиаперевозками, как зависящие, так и не зависящие от полета воздушного судна (маржинальный доход 2 должен быть положительным). В долгосрочной перспективе доходы, генерируемые предметом лизинга, должны покрывать полные производственные расходы по лизинговой сделке с определенным достаточным запасом, обеспечивающим возможность покрытия части административно-управленческих расходов авиакомпании.

В случае установления убыточности на уровне маржинального дохода 1 по лизинговой сделке необходимо:

• проанализировать расходы, связанные с полетом воздушного судна, и найти способ их уменьшения (например, оптимизировать расходы на заправку авиатопливом);

• увеличить доходы от авиаперевозок.

В случае установления убыточности на уровне маржинального дохода 2 при наличии прибыльности на уровне маржинального дохода 1 необходимо:

• рассмотреть состав постоянных расходов по лизинговой сделке, т.е. расходов, не связанных с полетом воздушного судна, и найти возможности их сокращения;

• увеличить доходы.

Доходы от нерегулярных рейсов могут быть увеличены путем увеличения фиксированного дохода от одного парного рейса, т.е. увеличения договорной стоимости рейса между авиаперевозчиком (авиакомпанией) и клиентом (фрахтующей организацией).

Доходы от регулярных рейсов могут быть увеличены 2 способами:

• следует предпринять меры по увеличению загрузки на рейсах, например, путем предоставления небольших скидок на авиабилеты (однако необходимо, чтобы общие доходы увеличивались);

• если увеличение загрузки невозможно или его недостаточно в связи с ограниченным количеством кресел воздушного судна, следует увеличить тариф на авиаперевозки. При этом необходимо учитывать, что любое увеличение тарифов на авиаперевозки воспринимается клиентами негативно и существенно снижает конкурентоспособность авиакомпании, так как ценовой фактор на рынке авиаперевозок традиционно является основным.

На каждую отчетную дату предлагается определять промежуточный финансовый результат лизинговой сделки, который рассчитывается как разность доходов и расходов по лизинговой сделке нарастающим итогом с момента ее заключения. Расчет промежуточного финансового результата лизинговой сделки позволяет определить тот отчетный период, в котором лизинговая сделка начала приносить авиакомпании чистую прибыль. Расчет финансового результата лизинговой сделки в виде маржинального дохода 1 и 2 нарастающим итогом с момента заключения лизинговой сделки представлен в таблице 5:

Графическое изображение финансового результата лизинговой сделки, который был оценен на уровне маржинального дохода 1 и 2, нарастающим итогом за весь срок лизинговой сделки представлено на рисунке 2:

На основании данных таблицы 5 и рисунка 2 можно сделать вывод, что маржинальный доход 1 на протяжении всего срока лизинговой сделки был положительным, т.е. доходы покрывали расходы, связанные с полетом воздушного судна. Таким образом, в краткосрочной перспективе лизинговая сделка может быть признана рентабельной. Доходы нарастающим итогом покрыли полные производственные расходы нарастающим итогом по лизинговой сделке в 2005 г., т.е. начиная с 2005 г. лизинговая сделка приносила авиакомпании чистую прибыль, а не покрывала убытки прошлых лет. Поэтому линия маржинального дохода 2 в 2005 г. пересекла ось координат, приняв положительное значение, и в дальнейшем оставалась таковой. Так как уже в 2005 г. убытки, образовавшиеся за первые периоды лизинговой сделки, были покрыты, начиная с 2006 г. лизинговую сделку можно оценить рентабельной как в среднесрочной, так и долгосрочной перспективе.

Рентабельность лизинговой сделки - относительный показатель экономической эффективности, соизмеряющий полученный эффект с затратами или ресурсами, использованными для достижения этого эффекта. Согласно общепринятому определению рентабельность комплексно отражает степень эффективности использования материальных, трудовых, денежных и других ресурсов. Однако на практике используются 2 группы показателей рентабельности, в которых прибыль сопоставляется с некоторой базой, характеризующей предприятие с одной из двух сторон - ресурсы или совокупный доход в виде выручки, полученной от контрагентов в ходе текущей деятельности. Два вида базовых показателей и предопределяют 2 группы коэффициентов рентабельности:

• в первом случае базовыми показателями (т.е. знаменателями дроби коэффициента рентабельности) выступают стоимостные оценки ресурсов (капитал, материальные ресурсы в различной классификации и др.);

• во втором случае - показатели выручки от реализации товаров, продукции, работ, услуг (в целом и по видам).

Для оценки эффективности лизинговой сделки предлагается рассчитывать следующие показатели рентабельности, объединенные в 2 вышеобозначенные группы.

Рентабельность расходов (затрат) - характеризует окупаемость расходов по лизинговой сделке и показывает, сколько авиакомпания имеет прибыли с каждой денежной единицы, затраченной на выполнение авиаперевозок на условиях лизинга (на осуществление лизинговой сделки). К данной группе относятся следующие показатели рентабельности:

• рентабельность расходов, связанных с полетом воздушного судна, - рассчитывается как отношение маржинального дохода 1 к расходам, связанным с полетом воздушного судна (см. формулу (1)):

где R_rp - рентабельность расходов, связанных с полетом воздушного судна, %;

MD₁ - маржинальный доход 1 по лизинговой сделке, долл. США;

RP - расходы по лизинговой сделке, связанные с полетом воздушного судна, долл. США;

• рентабельность полных производственных расходов - рассчитывается как отношение маржинального дохода 2 к полным производственным расходам по лизинговой сделке (см. формулу (2)):

где R_ppr - рентабельность полных производственных расходов, %;

MD₂ - маржинальный доход 2 по лизинговой сделке, долл. США;

PPR - полные производственные расходы по лизинговой сделке, долл. США.

Рентабельность продаж - показывает долю прибыли в каждой заработанной в ходе лизинговой сделки денежной единице, т.е. ту часть выручки, которая остается в распоряжении авиакомпании после произведенных расходов по лизинговой сделке. К данной группе относятся следующие показатели рентабельности:

• рентабельность продаж 1 - рассчитывается как отношение маржинального дохода 1 к доходам по лизинговой сделке (выручке от авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга) за вычетом косвенных налогов (см. формулу (3)):

где R_p1 - рентабельность продаж 1, %;

MD₁ - маржинальный доход 1 по лизинговой сделке, долл. США;

D - доходы по лизинговой сделке за вычетом косвенных налогов, долл. США;

• рентабельность продаж 2 - рассчитывается как отношение маржинального дохода 2 к доходам по лизинговой сделке за вычетом косвенных налогов (см. формулу (4)):

где R_p2 - рентабельность продаж 2, %;

MD₂ - маржинальный доход 2 по лизинговой сделке, долл. США;

D - доходы по лизинговой сделке за вычетом косвенных налогов, долл. США.

По аналогии с финансовым результатом рентабельность лизинговой сделки предлагается рассчитывать за каждый отчетный период, а также нарастающим итогом за весь срок лизинговой сделки. В таблице 6 приведен расчет рентабельности расходов по лизинговой сделке.

Анализ данных таблицы 6 показывает, что в 2003 и 2004 гг. авиаперевозки на условиях лизинга были прибыльны при расчете рентабельности по расходам, связанным с полетом воздушного судна, но убыточны при расчете рентабельности по полным производственным расходам. Начиная с 2005 г. авиаперевозки были рентабельными при расчете рентабельности по обеим группам расходов, однако показатель рентабельности по полным производственным расходам в 2007 г., равный 0,1 %, является недостаточным, чтобы считать этот отчетный период прибыльным. Наиболее удачным стал 2010 г., когда рентабельность авиаперевозок, рассчитанная по полным производственным расходам, достигла 31,1 %.

В таблице 7 приведен расчет рентабельности продаж по лизинговой сделке.

Рентабельность продаж, рассчитанная по маржинальному доходу 1, на протяжении всего срока лизинговой сделки оставалась стабильно высокой (от 29,4 % в 2006 г. до 44,6 % в 2010 г.). Рентабельность продаж, рассчитанная по маржинальному доходу 2, была отрицательной в 2003 и 2004 гг., а также имела очень незначительное положительное значение в 2006 г. Начиная с 2007 г. наблюдаются стабильно высокие значения рентабельности продаж 2 в диапазоне 15-24 %. В 2010 г. была достигнута максимальная рентабельность продаж 2, показывающая, что из 100 долл. США выручки у авиакомпании в распоряжении оставалось 23,7 долл. США после осуществления всех производственных расходов по лизинговой сделке и до административно-управленческих расходов и налогов из прибыли.

Рентабельность расходов и продаж, рассчитанная нарастающим итогом с момента заключения лизинговой сделки, представляет собой промежуточную рентабельность лизинговой сделки и позволяет оценить эффективность лизинговой сделки за весь период ее фактического осуществления, т.е. с момента ее начала до определенной даты.

В таблицах 8 и 9 приведен расчет рентабельности соответственно расходов и продаж по лизинговой сделке нарастающим итогом.

На основании данных таблицы 8 можно сделать вывод, что рентабельность, рассчитанная по расходам, связанным с полетом воздушного судна, нарастающим итогом на протяжении всего срока была положительной и оставалась стабильно высокой, в то время как полные производственные расходы по лизинговой сделке стали окупаться начиная с 2005 г. Однако в 2005 и 2006 гг. рентабельность полных производственных расходов оставалась на очень низком уровне (в пределах 1 %). Это может свидетельствовать о том, что по результатам осуществления лизинговой сделки в данных периодах могла быть покрыта только незначительная часть постоянных административно-управленческих расходов авиакомпании.

С 2007 г. рентабельность расходов постоянно увеличивалась и по итогам лизинговой сделки составила 63,3 % по расходам, связанным с полетом воздушного судна, и 14,7 % по полным производственным расходам лизинговой сделки. Величина итоговой рентабельности полных производственных расходов свидетельствует о том, что по результатам лизинговой сделки ее полные производственные расходы окупились на 14,7 % за весь период осуществления лизинговой сделки.

Исходя из данных таблицы 9 следует, что при анализе рентабельности продаж по лизинговой сделке наблюдаются аналогичные тенденции. Итоговая рентабельность продаж, рассчитанная по маржинальному доходу 2, составила 12,8 %, т.е. в распоряжении авиакомпании по итогам лизинговой сделки осталось 12,8 % доходов, полученных от эксплуатации предмета лизинга.

Постепенное улучшение (рост) показателей экономической эффективности лизинговой сделки, особенно во второй половине срока лизингового контракта, связано с положительным влиянием многочисленных ценовых и неценовых факторов. Рост спроса на авиаперевозки положительно повлиял на коммерческую загрузку рейсов авиакомпании. Кроме того, была увеличена частота полетов на наиболее прибыльных воздушных линиях и открыты новые перспективные маршруты. Как следствие, было обеспечено максимально эффективное использование полученного в лизинг воздушного судна с минимальными непроизводительными простоями на земле.

Увеличение процента коммерческой загрузки и объема авиаперевозок отразилось, прежде всего, на увеличении доходов по лизинговой сделке. Рост объема авиаперевозок способствовал тому, что все большая сумма доходов по лизинговой сделке в виде маржинального дохода 1 стала оставаться в распоряжении авиакомпании для покрытия постоянных расходов по лизинговой сделке (расходов, не связанных с полетом воздушного судна) и в конечном итоге покрытия административно-управленческих расходов авиакомпании.

При оценке величины рентабельности расходов и продаж по лизинговой сделке, с точки зрения автора, нецелесообразно устанавливать какие бы то ни было нормативные или целевые значения, поскольку уровень рентабельности по каждому воздушному судну, достаточный для покрытия административно-управленческих расходов, будет в каждом отчетном периоде разный в зависимости от списочного количества воздушных судов в авиакомпании и величины административно-управленческих расходов. По мнению автора, данные о фактической величине рентабельности ценны с точки зрения возможности:

• оценки динамики показателей по лизинговой сделке во времени;

• сравнения с показателями других лизинговых сделок авиакомпании;

• сравнения с показателями лизинговых сделок других авиакомпаний, если такая информация имеется.

Таким образом, нормативом является сама тенденция развития лизинговой сделки, т.е. начинает лизинговая сделка авиакомпании приносить прибыль или нет.

Этап 2. Анализ суботчета о прибылях и убытках по лизинговой сделке за отчетный период

На основании данных, представленных в суботчете о прибылях и убытках по лизинговой сделке (см. таблицу 2), предлагается проводить анализ динамики и структуры доходов и расходов по лизинговой сделке. В рамках так называемого горизонтального (динамического) анализа определяются абсолютные и относительные отклонения всех показателей суботчета о прибылях и убытках по лизинговой сделке, которые характеризуют изменение отдельных его элементов по сравнению с прошлым отчетным периодом. Результаты горизонтального анализа позволяют определить, за счет каких факторов (прежде всего, изменения доходов или расходов) произошло изменение финансового результата лизинговой сделки, и выявить конкретные виды доходов и расходов, которые оказали наибольшее влияние на изменение финансового результата лизинговой сделки. В графах 6 и 7 таблицы 10 представлены результаты горизонтального анализа.

Одним из важных признаков степени эффективности лизинговой сделки за определенный период является экономическая структура доходов (выручки), которые поступают от клиентов. В экономической литературе такой вид анализа носит название вертикального или структурного анализа выручки. Структура выручки определяется путем расчета удельного веса каждого показателя суботчета о прибылях и убытках по лизинговой сделке в общей сумме выручки от выполнения авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга до уплаты налогов. Результаты вертикального анализа дают возможность делать выводы о направлении и силе влияния на финансовый результат лизинговой сделки (в виде маржинального дохода 2) таких важных групп факторов, как налоги и сборы из выручки, а также расходы, связанные и не связанные с полетом воздушного судна. В графах 3, 5 и 8 таблицы 10 представлены результаты вертикального анализа.

На основании результатов горизонтального и вертикального анализа можно сделать вывод, что за анализируемый период доходы от авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга увеличились на 2 203,2 тыс.долл. США, или на 16,1 %. При этом налоги и сборы, подлежащие уплате из выручки, сократились на 1 процентный пункт и составили в отчетном году 2 % по сравнению с 3 % в прошлом году. Таким образом, в распоряжении авиакомпании после уплаты налогов из выручки в отчетном году оставалось 98 % полученной выручки против 97 % в прошлом году, что положительным образом отразилось на финансовом результате лизинговой сделки. Доходы от авиаперевозок после уплаты налогов и сборов из выручки составили 15 533,2 тыс.долл. США и увеличились на 2 295,6 тыс.долл. США, или на 17,3 %.

Общие расходы по лизинговой сделке за анализируемый период увеличились на 2 307,9 тыс.долл. США, или на 21,2 %, в т.ч. расходы, связанные с полетом воздушного судна, увеличились на 1 658,6 тыс.долл. США, или на 20,7 %, расходы, не связанные с полетом воздушного судна, - на 649,3 тыс.долл. США, или на 22,6 %.

Наибольшее относительное отклонение расходов наблюдалось по таким видам расходов, как расходы на техобслуживание и ремонт воздушного судна (на 93,3 %), расходы на авиаГСМ (на 30,0 %) и расходы на питание пассажиров (на 28,6 %). Наибольшее абсолютное отклонение расходов имело место по таким видам расходов, как расходы на авиаГСМ (на 979,0 тыс.долл. США), расходы на техобслуживание и ремонт воздушного судна (на 522,9 тыс.долл. США) и расходы на аэропортовое обслуживание (на 429,7 тыс.долл. США). Рост расходов на авиатопливо в основном был вызван ростом цен на нефть на мировом рынке. Увеличение расходов на техобслуживание и ремонт воздушного судна было связано с проведением плановой замены запчастей воздушного судна. Рост расходов на питание пассажиров был вызван значительным увеличением количества перевезенных пассажиров.

Темп роста расходов по лизинговой сделке за анализируемый период (21,2 %) был выше темпа роста доходов без налогов (17,3 %), поэтому финансовый результат лизинговой сделки в 2008 г. был несколько хуже, чем в прошлом году. В итоге маржинальный доход 2 в отчетном году был меньше на 12,3 тыс.долл. США, или 0,5 %, чем в прошлом году.

В экономической структуре выручки в отчетном периоде наибольший удельный вес занимали расходы, связанные с полетом воздушного судна, которые составили в прошлом году 61,0 %, увеличившись на 2,3 процентного пункта. Расходы, не связанные с полетом воздушного судна, также увеличились (на 1,2 процентного пункта) и составили 22,2 %. В итоге удельный вес общих расходов по лизинговой сделке в отчетном году увеличился на 3,5 процентного пункта и составил 83,2 %. Так как удельный вес расходов в структуре выручки увеличился, соответственно уменьшился удельный вес финансового результата в виде маржинального дохода 2, поэтому можно сделать вывод, что экономическая структура выручки от авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга за анализируемый период несколько ухудшилась.

Удельный вес доходов после уплаты налогов и сборов из выручки в отчетном году увеличился на 1,0 процентный пункт, однако удельный вес совокупных расходов увеличился на большую величину, равную 3,5 процентного пункта. В связи с этим удельный вес маржинального дохода 1 снизился на 1,3 процентного пункта, маржинального дохода 2 - на 2,5 процентного пункта. Таким образом, в прошлом году в распоряжении авиакомпании по итогам лизинговой сделки оставалось 17,3 % выручки, а в отчетном году - только 14,8 %.

Этап 3. Анализ суббаланса по лизинговой сделке за отчетный период

Анализ динамики и структуры активов, обусловленных лизинговой сделкой, проводится по данным суббаланса по лизинговой сделке (см. таблицу 1). В ходе горизонтального анализа суббаланса по лизинговой сделке определяются абсолютные и относительные отклонения всех показателей суббаланса. Результаты горизонтального анализа позволяют оценить динамику активов, обязательств и собственного капитала, обусловленных лизинговой сделкой, за отчетный период. В графах 6 и 7 таблицы 11 представлены результаты горизонтального анализа.

В рамках вертикального анализа изучается структура суббаланса путем определения удельного веса всех его статей в общем его итоге. Вертикальный анализ суббаланса проводится для оценки структурной динамики активов, обусловленных лизинговой сделкой, и источников их образования. Результаты вертикального анализа суббаланса по лизинговой сделке дают возможность делать выводы не только о перераспределении вложений в различные виды имущества, но и об изменении источников финансирования лизинговой сделки. В графах 3, 5 и 8 таблицы 11 представлены результаты вертикального анализа.

Структура активов по лизинговой сделке за анализируемый период практически не изменилась: на долю оборотных активов приходится около 99 % балансовой стоимости всех активов, большую часть которых составляют денежные средства. Однако следует принять во внимание, что рассматриваемая лизинговая сделка является сделкой оперативного лизинга, и поэтому воздушное судно в лизинге учитывается за балансом. Удельный вес денежных средств на конец года составил 81,1 % по сравнению с 76,8 % на начало года. Прирост денежных средств составил 1 034,6 тыс.долл. США, или 17,2 %. Таким образом, рост стоимости активов произошел, прежде всего, за счет увеличения денежных средств.

Вертикальный анализ суббаланса лизинговой сделки позволяет делать выводы не только о перераспределении вложений в различные виды имущества, но и об изменении источников финансирования лизинговой сделки. Прирост активов по лизинговой сделке может быть обеспечен за счет следующих 3 источников финансирования: собственного капитала, долгосрочных и краткосрочных обязательств.

Увеличение балансовой стоимости активов в отчетном году на 861,4 тыс.долл. США было вызвано увеличением собственного капитала на 2 342,5 тыс.долл. США и уменьшением краткосрочных обязательств на 1 481,1 тыс.долл. США. Полученная по итогам отчетного года прибыль по лизинговой сделке существенно повлияла на увеличение доли собственного капитала в финансировании лизинговой сделки. Удельный вес собственного капитала возрос на 23,8 процентного пункта и составил 56,3 %.

Доля долгосрочных обязательств в финансировании лизинговой сделки не изменилась и составила 0,0 % (долгосрочный заем был полностью погашен до прошлого года). Соответственно, удельный вес краткосрочных обязательств в финансировании лизинговой сделки уменьшился на величину, равную увеличению доли собственного капитала, и составил 43,7 %. Таким образом, доля финансирования лизинговой сделки за счет собственных источников впервые за весь срок лизинговой сделки превысила долю заемных источников, что следует рассматривать как признак улучшения финансового состояния авиакомпании в результате осуществления лизинговой сделки. Приоритетное финансирование прироста имущества за счет собственных источников обеспечивает предприятию большую независимость от кредиторов, поэтому является наиболее предпочтительным.

Результаты, полученные в ходе данного этапа управленческого анализа, позволяют сделать выводы об общем влиянии лизинговой сделки на финансовое положение авиакомпании.

Этап 4. Анализ суботчета о движении денежных средств по лизинговой сделке за отчетный период

Анализ движения денежных средств по лизинговой сделке за отчетный период проводится по данным суботчета о движении денежных средств по лизинговой сделке (см. таблицу 3). Анализ движения денежных средств по лизинговой сделке необходим в связи с объективной неравномерностью поступления денежных средств и их расходования. Данный этап анализа предназначен для выявления причин дефицита или избытка денежных средств, оценки необходимости привлечения заемных средств и влияния лизинговой сделки на текущую ликвидность и платежеспособность авиакомпании. Для этого предлагается определять структуру поступления и расходования денежных средств (см. графу 3 таблицы 12).

Анализ данных таблицы 12 показывает, что за отчетный период поступление денежных средств по лизинговой сделке превысило их расходование. В итоге остаток денежных средств по лизинговой сделке на конец года увеличился на 1 034,6 тыс.долл. США, или 17,2 %. Основным источником поступления денежных средств по лизинговой сделке была выручка от выполнения авиаперевозок (96,4 %). Направления расходования денежных средств в суботчете представлены в разрезе бизнес-процессов лизинговой сделки, основными из которых в отчетном периоде были следующие:

• на оплату приобретаемых основных средств для обслуживания воздушного судна, материалов и запчастей (31,7 %);

• на оплату расходов на полет (26,2 %);

• на оплату лизинговых платежей (14,4 %).

Таким образом, в результате осуществления лизинговой сделки в данном периоде авиакомпания получила чистый приток денежных средств, что положительным образом повлияло на ее платежеспособность.

Этап 5. Анализ динамики активов, обязательств и собственного капитала по лизинговой сделке

На данном этапе управленческого анализа изучается динамика активов, обязательств и капитала, а также их взаимосвязь на базе основного бухгалтерского уравнения за весь срок лизинговой сделки с момента ее заключения. Источником информации являются данные суббалансов по лизинговой сделке за интересующие отчетные периоды. Данные о состоянии и изменении стоимости активов, обязательств и собственного капитала, обусловленных лизинговой сделкой, на каждую отчетную дату за весь срок лизинговой сделки предлагается обобщать в следующую таблицу (см. таблицу 13):

Используя данные об изменении стоимости активов, обязательств и собственного капитала таблицы 13, можно оценить, чем было вызвано изменение стоимости активов по лизинговой сделке в конкретном периоде. Например, в 2003 г. прирост стоимости активов на 2 841,1 тыс.долл. США был вызван увеличением стоимости обязательств на 2 959,9 тыс.долл. США и уменьшением стоимости собственного капитала (полученным убытком) на 118,8 тыс.долл. США. Прирост стоимости активов на 1 877,8 тыс.долл. США в 2010 г. был обусловлен увеличением стоимости собственного капитала (полученной прибылью) на 3 118,5 тыс.долл. США и уменьшением стоимости обязательств на 1 240,7 тыс.долл. США.

Стоимость активов авиакомпании, обусловленных лизинговой сделкой, практически постоянно увеличивалась, что было связано в начале лизинговой сделки с привлечением заемных средств, а затем - с получением прибыли. Уменьшение стоимости активов наблюдалось в последние периоды лизинговой сделки, что было вызвано окончательным погашением обязательств и долгов, возникших в ходе осуществления лизинговой сделки. В результате лизинговой сделки стоимость активов авиакомпании увеличилась на 11 294,0 тыс.долл. США, что было обусловлено положительным итоговым финансовым результатом лизинговой сделки.

Стоимость обязательств авиакомпании, обусловленных лизинговой сделкой, постоянно изменялась, достигнув наибольшего значения в размере 5 272,0 тыс.долл. США на 1 января 2008 г. Следует отметить, что специфика авиационной отрасли подразумевает получение денежных средств от клиентов в порядке предоплаты до 1 года до фактического осуществления авиаперевозок, поэтому увеличение обязательств авиакомпании, вызванное ростом задолженности перед покупателями и заказчиками, следует рассматривать как положительное явление, а ростом обязательств перед поставщиками и подрядчиками - наоборот, как отрицательное.

Стоимость собственного капитала авиакомпании, обусловленного лизинговой сделкой, в течение первых двух отчетных периодов уменьшалась, что было связано с полученными убытками в результате осуществления лизинговой сделки. Начиная с 2005 г. наблюдается постоянный рост стоимости собственного капитала, обусловленный получением прибыли. На дату фактического окончания лизинговой сделки он достиг значения, равного 11 294,0 тыс.долл. США, что является итоговым финансовым результатом лизинговой сделки.

На рисунке 3 графически изображено изменение стоимости активов, обязательств и собственного капитала, обусловленных лизинговой сделкой.

На рисунке четко прослеживается взаимосвязь между данными показателями на базе основного бухгалтерского уравнения. Анализируя линию, характеризующую изменение собственного капитала, можно отметить, что до 2005 г. лизинговая сделка приносила авиакомпании убытки. Начиная с 2005 г. лизинговая сделка начала приносить прибыль, однако в 2005 г. полученная прибыль преимущественно покрывала образовавшиеся убытки по лизинговой сделке за предыдущие периоды. В конце 2005 г. график собственного капитала пересекает ось координат и принимает положительное значение, что свидетельствует о том, что лизинговая сделка начинает приносить авиакомпании чистую прибыль. Начиная с 2007 г. наблюдается постоянный резкий рост графика собственного капитала. Стоимость собственного капитала на дату календарного окончания лизинговой сделки соответствует стоимости собственного капитала на дату фактического окончания лизинговой сделки.

Анализируя график, характеризующий изменение активов по лизинговой сделке, можно отметить, что стоимость активов на протяжении всего срока лизинговой сделки постоянно увеличивалась, достигнув наибольшего значения 12 849,5 тыс.долл. США на 1 января 2011 г. Затем стоимость активов уменьшалась в связи с осуществлением окончательных расчетов по обязательствам, достигнув на дату фактического окончания лизинговой сделки величины стоимости собственного капитала (прибыли). Вид линии активов и линии собственного капитала во многом схож, особенно в последние годы осуществления лизинговой сделки. Это объясняется тем, что рост стоимости активов был обусловлен именно получением прибыли.

Стоимость обязательств, обусловленных лизинговой сделкой, постоянно изменялась, резко увеличившись в 2003 г. в связи с получением долгосрочного займа. Стоимость обязательств на дату календарного окончания лизинговой сделки (728,9 тыс.долл. США) показывает необходимый размер оттока активов для того, чтобы лизинговая сделка завершилась. На дату фактического окончания лизинговой сделки обязательств не имеется, а величины стоимости активов и собственного капитала равны. Основным преимуществом данного этапа анализа и его отличием от 3 этапа методики является возможность оценить влияние лизинговой сделки на стоимость активов, обязательств и собственного капитала авиакомпании за весь период ее осуществления.

Этап 6. Анализ движения денежных средств по лизинговой сделке

Данный этап управленческого анализа предназначен, прежде всего, для анализа чистого денежного потока по лизинговой сделке, оценки необходимости привлечения заемных средств и влияния лизинговой сделки на платежеспособность авиакомпании. Источником информации являются данные суботчетов о движении денежных средств по лизинговой сделке. В таблице 14 представлены данные о движении денежных средств за весь срок лизинговой сделки.

Данные граф 2, 3 и 4 таблицы 14 характеризуют движение денежных средств за период, граф 5, 6 и 7 - их состояние на конец отчетного периода.

Приток денежных средств (положительный денежный поток) по лизинговой сделке формируется в основном в результате поступления денежных средств от реализации авиаперевозок при эксплуатации предмета лизинга, а также сумм полученных кредитов и займов, возвращенного НДС из бюджета, залогового депозита, возвращенного лизингодателем после передачи ему воздушного судна в конце срока лизинговой сделки, и прочих поступлений.

Отток денежных средств (отрицательный денежный поток) по лизинговой сделке формируется в результате расходования денежных средств на оплату сырья, материалов, работ и услуг, на оплату труда сотрудников, отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды, на уплату налогов и сборов, процентов по полученным кредитам и займам, на залоговый депозит лизингодателю до поставки воздушного судна и прочих выплат. Чистый денежный поток, рассчитываемый как разность между притоком и оттоком денежных средств за период, представляет собой сумму денежных средств, которая остается в распоряжении авиакомпании после осуществления всех выплат по лизинговой сделке.

Положительный, отрицательный и чистый денежные потоки предлагается рассчитывать также нарастающим итогом с момента заключения лизинговой сделки (они носят название кумулятивные). Значение кумулятивного чистого денежного потока за определенный период соответствует остатку денежных средств, отражаемому в суботчете о движении денежных средств по лизинговой сделке. Следует отметить, что кумулятивный чистый денежный поток по лизинговой сделке в отличие от такового по авиакомпании может принимать отрицательное значение. В этом случае недостающие денежные средства для произведения необходимых выплат компенсируются за счет других лизинговых сделок или воздушных судов, находящихся в собственности авиакомпании, а также других видов деятельности, генерирующих положительные чистые денежные потоки в отчетном периоде.

Ритмичность денежных потоков по лизинговой сделке зависит от многих факторов. Большую часть доходов от авиаперевозок авиакомпания получает от клиентов в порядке предоплаты, которые могут значительно колебаться в зависимости от загрузки на конкретных воздушных линиях, от сезона и т.д. Возникающие по мере осуществления авиаперевозок расходы авиакомпания оплачивает как в порядке предоплаты, так и после фактического потребления сырья, материалов, работ и услуг. Это может приводить к образованию различных видов дебиторской и кредиторской задолженности авиакомпании.

На рисунке 4 графически изображены приток, отток и чистый денежный поток по годам осуществления лизинговой сделки:

На основании данных таблицы 14 и рисунка 4 можно сделать вывод, что положительный чистый денежный поток лизинговая сделка генерировала большую часть срока лизингового контракта, что положительным образом влияло на платежеспособность авиакомпании. В 2005 г. наблюдался незначительный отрицательный чистый денежный поток в размере 50,0 тыс.долл. США. В конце срока лизинговой сделки также имел место отрицательный чистый денежный поток, что было связано с окончательным расчетом по обязательствам, возникшим в ходе осуществления лизинговой сделки.

Кумулятивный чистый денежный поток на отчетную дату отражает сумму величин чистых денежных потоков по лизинговой сделке нарастающим итогом с момента ее заключения и соответствует остатку денежных средств в суббалансе и суботчете о движении денежных средств по лизинговой сделке. Графическое изображение кумулятивного чистого потока денежных средств по лизинговой сделке представлено на рисунке 5:

Кумулятивный чистый денежный поток оставался положительным на протяжении всего срока лизинговой сделки и постоянно возрастал. В первые годы этому способствовало, прежде всего, получение в 2003 г. займа в размере 1 500 тыс.долл. США, затем - достаточные для покрытия выплат по лизинговой сделке объемы денежных средств, которые поступали в качестве предоплаты за авиаперевозки, а также увеличение рентабельности авиаперевозок. На 1 января 2011 г. кумулятивный чистый денежный поток достиг своего наибольшего значения в размере 11 492,0 тыс.долл. США, однако по мере расчетов по обязательствам на дату фактического окончания лизинговой сделки его значение уменьшилось и составило 11 105,5 тыс.долл. США.

Остаток денежных средств на дату фактического окончания лизинговой сделки отличается от итогового значения стоимости активов на суммы оставшихся в наличии неиспользованных материалов, запчастей, приобретенных для предмета лизинга, на суммы недоамортизированных основных средств для обслуживания предмета лизинга и т.д. Так как на протяжении практически всего срока лизинговой сделки кумулятивный чистый денежный поток возрастал, то можно заключить, что лизинговая сделка в целом оказала положительное влияние на платежеспособность авиакомпании.

Этап 7. Анализ влияния лизинговой сделки на финансовые результаты авиакомпании за отчетный период

Полученные результаты расчетов по лизинговой сделке целесообразно сравнить с данными о величине совокупных доходов и расходов авиакомпании, а также с данными о величине доходов и расходов, обусловленных оказанием транспортных услуг, т.е. видом деятельности «авиаперевозки», и на основе этого оценить вклад отдельной лизинговой сделки в общий финансовый результат авиакомпании.

Анализ влияния лизинговой сделки на финансовые результаты авиакомпании проводится по данным суботчета о прибылях и убытках по лизинговой сделке (см. таблицу 2) и отчета о прибылях и убытках авиакомпании, дополненного аналитическими данными счетов финансового бухгалтерского учета авиакомпании. Поскольку в системе управленческого учета и анализа лизинговых сделок используется валютное исчисление показателей, то финансовая отчетность и необходимые аналитические данные авиакомпании также должны быть переведены в валюту. В таблице 15 представлен переведенный в доллары США отчет о прибылях и убытках авиакомпании. Перевод показателей отчетности в валюту осуществлен с использованием среднегодовых курсов доллара США согласно опубликованной официальной статистике Национального банка РБ:

Для анализа влияния лизинговой сделки на финансовый результат авиакомпании предлагается сопоставлять показатели раздела I «Доходы и расходы по видам деятельности» отчета о прибылях и убытках авиакомпании, дополненные показателями по виду деятельности «авиаперевозки», с показателями суботчета о прибылях и убытках по лизинговой сделке. В частности, предлагается сравнивать выручку, полученную авиакомпанией при эксплуатации предмета лизинга (доходы по лизинговой сделке), как с совокупной выручкой авиакомпании, так и выручкой от реализации авиаперевозок. Аналогичным образом предлагается сравнивать полные производственные расходы по лизинговой сделке с общей себестоимостью реализованной продукции, товаров, работ, услуг авиакомпании и с прямыми расходами на выполнение авиаперевозок.

Полные производственные расходы по лизинговой сделке и прямые расходы на выполнение авиаперевозок являются полностью сопоставимыми показателями, поскольку они не включают в себя административно-управленческие расходы, в отличие от показателя общей себестоимости авиакомпании. Предлагаемая методика не исключает и варианта, при котором часть административно-управленческих расходов распределяется на лизинговую сделку. Однако следует учитывать, что любое распределение косвенных расходов является несовершенным и может существенно исказить конечный финансовый результат лизинговой сделки. При таком подходе эффективность лизинговой сделки будет отягощена несвойственными ей расходами, в связи с чем обоснованность принимаемых управленческих решений может быть снижена.

В таблице 16 представлены данные о доходах, расходах и финансовом результате лизинговой сделки и авиакомпании в целом за два отчетных периода (года), абсолютные и относительные отклонения данных показателей, а также результаты расчета удельных весов показателей лизинговой сделки в общих показателях авиакомпании.

За анализируемый период выручка авиакомпании за вычетом налогов и сборов из выручки составила 132 880,7 тыс.долл. США, увеличившись на 48 548,7 тыс.долл. США, или более чем в 1,5 раза (на 57,5 %). При этом выручка от реализации авиаперевозок увеличилась на 34 705,9 тыс.долл. США, или 45,9 %, и составила 110 393,5 тыс.долл. США, что было связано с началом эксплуатации полученных в оперативный лизинг 3 воздушных судов типа Boeing и открытием новых маршрутов.

Полная себестоимость реализованных товаров, продукции, работ, услуг авиакомпании составила в отчетном году 132 271,4 тыс.долл. США, увеличившись на большую величину по сравнению с приростом общей выручки авиакомпании без косвенных налогов - на 49 883,3 тыс.долл. США, или 60,5 %, поэтому прибыль от реализации сократилась по сравнению с прошлым годом на 1 334,6 тыс.долл. США, или 68,7 % и составила 609,3 тыс.долл. США. Таким образом, финансовый результат авиакомпании в отчетном году по сравнению с прошлым годом значительно ухудшился.

Прямые расходы на выполнение авиаперевозок увеличились на 29 077,0 тыс.долл. США, или 42,0 %. Как результат, по виду деятельности «авиаперевозки» прирост выручки был больше прироста прямых расходов в отличие от общих показателей доходов и расходов по авиакомпании, что свидетельствует о том, что в отчетном году авиаперевозки были более эффективными. В итоге маржинальный доход, рассчитанный по виду деятельности «авиаперевозки», увеличился на 88,0 %.

Тот факт, что общий финансовый результат авиакомпании существенно ухудшился, при том, что маржинальный доход от выполнения авиаперевозок значительно увеличился, может являться доказательством того, что в авиакомпании существенно увеличились административно-управленческие расходы, которые и поглотили значительную часть доходов от авиаперевозок. На общий финансовый результат также могли отрицательно повлиять другие виды деятельности, однако такие виды деятельности авиакомпании, как заправка авиатопливом и техническое обслуживание воздушных судов традиционно являются прибыльными, так как в цену их услуг закладывается достаточный процент рентабельности.

Финансовый результат лизинговой сделки в виде маржинального дохода 2 за оба отчетных периода оставался стабильно высоким - на уровне 2 350,0 тыс.долл. США, хотя отчетный год следует признать менее успешным периодом, так как прирост доходов без косвенных налогов (17,3 %) был меньше прироста расходов по лизинговой сделке (21,2 %).

Удельный вес доходов без налогов по лизинговой сделке в выручке от реализации авиаперевозок сократился на 3,4 процентного пункта и составил 14,1 % в отчетном году; в общей выручке авиакомпании - на 4,0 процентных пункта и составил 11,7 %. При этом доходы без налогов по лизинговой сделке в абсолютном выражении увеличились на 2 295,6 тыс.долл. США, или 17,3 %. Тот факт, что данная лизинговая сделка генерирует более 11 % совокупных доходов авиакомпании и более 14 % доходов от авиаперевозок, свидетельствует о важности данной лизинговой сделки для авиакомпании как значительного источника доходов.

Удельный вес расходов по лизинговой сделке в прямых расходах на выполнение авиаперевозок сократился на 2,3 процентного пункта и составил 13,4 % в отчетном году; в общей себестоимости авиакомпании - на 3,2 процентного пункта и составил 10,0 %. При этом расходы по лизинговой сделке в абсолютном выражении увеличились на 2 307,9 тыс.долл. США, или 21,2 %.

В итоге удельный вес финансового результата лизинговой сделки в маржинальном доходе от выполнения авиаперевозок существенно сократился с 36,8 % в прошлом году до 19,5 % в отчетном году (на 17,3 процентного пункта). Такое существенное сокращение удельного веса было связано с тем, что маржинальный доход от выполнения авиаперевозок значительно вырос (на 5 628,9 тыс.долл. США, или 88,0 %), при том, что в абсолютном выражении финансовый результат лизинговой сделки практически не изменился. Как уже отмечалось выше, прирост маржинального дохода от авиаперевозок был вызван в основном экстенсивными факторами: открытием новых маршрутов и увеличением провозной емкости авиакомпании в связи с началом эксплуатации 3 воздушных судов типа Boeing, полученных в оперативный лизинг.

Анализ полученных результатов показывает, что лизинговая сделка в обоих периодах положительным образом повлияла как на финансовый результат от выполнения авиаперевозок, так и на общий финансовый результат авиакомпании. Новизна предлагаемой методики заключается:

• в обосновании порядка расчета и анализа 2 видов финансового результата лизинговой сделки;

• совершенствовании расчета существующих показателей экономической эффективности применительно к особенностям лизинговых сделок в авиакомпании;

• разработке рекомендаций по анализу информации, содержащейся в предложенной управленческой аналитической суботчетности.

Применение предложенной методики позволит:

• определять промежуточный и конечный финансовые результаты лизинговой сделки;

• объективно оценить и контролировать эффективность лизинговой сделки;

• количественно измерять причины, обусловившие изменение финансового результата лизинговой сделки;

• объективно оценить влияние отдельной лизинговой сделки на финансовое положение и платежеспособность авиакомпании, а также вклад отдельной лизинговой сделки в общий финансовый результат авиакомпании.

Заключение

1. Формирование управленческой аналитической отчетности по лизинговым сделкам в виде суббаланса, суботчета о прибылях и убытках и суботчета о движении денежных средств позволяет систематизировать и представить в удобной форме информацию о финансовом результате лизинговой сделки, об активах и источниках их формирования, о движении денежных средств за каждый отчетный период и в целом за весь срок лизинговой сделки, что будет способствовать устранению недостатков «котлового» метода обобщения учетных данных в виде традиционной бухгалтерской отчетности.

2. Управленческий анализ отчетности, отражающей результаты авиаперевозок на условиях лизинга, является заключительным и, пожалуй, самым важным этапом мониторинга лизинговых сделок воздушных судов в авиакомпаниях. Полученные результаты анализа представляют собой надежную информационную базу для принятия обоснованных управленческих решений по существующим и будущим лизинговым сделкам.

3. Проведение управленческого анализа по предложенному алгоритму позволит выявить в авиакомпании более и менее эффективные лизинговые сделки, выяснить причины недостаточной эффективности отдельных лизинговых сделок, оценить вклад каждой лизинговой сделки и всей совокупности лизинговых сделок в общий финансовый результат авиакомпании, оценить влияние лизинговой сделки на финансовое положение и платежеспособность авиакомпании.

30.06.2012 г.

Маргарита Макей, кандидат экономических наук, экономист республиканского унитарного предприятия «Национальная авиакомпания «Белавиа»