Материал помещен в архив

К ВОПРОСУ О ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ПРИЦЕПОВ НА МАЯТНИКОВЫХ МАРШРУТАХ С ОБРАТНЫМ ХОЛОСТЫМ ПРОБЕГОМ

Маятниковый маршрут - такой маршрут движения, при котором путь следования автомобиля между двумя и более грузопунктами неоднократно повторяется.

Маятниковые маршруты бывают следующих видов:

- с обратным холостым пробегом;

- с обратным не полностью груженым пробегом;

- с обратным груженым пробегом.

На рисунках 1, 2 и 3 отображены графические представления маятниковых маршрутов.

где А - товарная база (место загрузки транспорта);

В - потребитель товара;

l_ег - груженая ездка;

l_х - холостой (порожний) пробег.

где А - товарная база;

В - потребитель одного товара и одновременно поставщик другого товара;

С - потребитель товара.

где А и В - поставщики и одновременно потребители соответствующих товаров (разных видов).

Необходимо отметить, что груженая ездка (l_ег) - это движение автомобиля с грузом; холостой (порожний) пробег (l_х) - движение автомобиля без груза; оборот (l_о) - выполнение автомобилем одной или нескольких транспортных работ (ездок) с обязательным возвращением его в исходную точку; ездка - законченная транспортная работа, включающая погрузку товара, движение автомобиля с грузом, выгрузку товара и подачу транспортного средства под следующую погрузку. При этом для маятникового маршрута с обратным холостым пробегом характерно, что время оборота равно времени ездки.

Как свидетельствует практика, самым распространенным видом маятниковых маршрутов как в сельском хозяйстве, так и в других отраслях национальной экономики является маршрут с обратным холостым пробегом (см. рисунок 1). В связи с этим наибольшую актуальность приобретает проблема целесообразности применения прицепов на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом.

Из анализа рисунка 1 следует, что время одного оборота (t_о) для данного вида маршрута включает время на погрузку (t_п), время движения с грузом (t_ег), время на разгрузку (t_р), время на холостой пробег (t_х) (см. рисунок 4).

Величины структурных составляющих времени одного оборота зависят от характера выполняемой транспортной работы и определяются следующим рядом факторов:

- видом транспортной работы;

- расстоянием транспортировки;

- типом используемого транспорта (автомобили, тракторы);

- состоянием дорожного полотна.

Вид транспортной работы во многом определяет время погрузки и разгрузки. Так, например, на заготовке силоса, когда скашиваемая и измельчаемая зеленая масса подается в автотранспорт или прицепы в составе тракторо-транспортных агрегатов, время на погрузку зависит от урожайности сельскохозяйственной культуры, производительности кормоуборочной техники (комбайна), а также емкостей грузовых платформ. В этой связи время на погрузку на подобных работах может варьировать в значительных пределах: от 5 до 30 и более минут.

В свою очередь, время движения с грузом и время на холостой пробег определяются исходя из расстояния транспортировки, вида используемого транспорта (скорость движения автотранспорта обычно в два и более раз превышает скорость тракторо-транспортных агрегатов), а также с учетом состояния дорожного полотна.

Соотношение величин структурных составляющих времени одного оборота позволяет определить целесообразность применения прицепов в автотранспорте (дополнительных прицепов в составе тракторо-транспортных агрегатов) с организационной точки зрения.

Так, к примеру, в механизированном отряде по заготовке силоса транспортировка зеленой массы к силосной яме осуществляется автотранспортом. Следует определить целесообразность применения прицепов для производственной ситуации, для которой известно, что время погрузки автомобиля-самосвала без прицепа составит 15 мин, расстояние транспортировки - 3 км, средняя техническая скорость - 40 км/ч, время разгрузки - 5 мин.

Анализ исходной информации позволяет утверждать, что с организационной точки зрения каждый кормоуборочный комбайн должен обслуживаться двумя автомобилями без прицепа, так как в противном случае (использование самосвалов с прицепами) будет наблюдаться простой автотранспортных агрегатов продолжительностью 12 мин за один оборот (30 - 5,5 - 8 - 4,5) в ожидании погрузки (см. рисунок 5).

Таким образом, при организации грузоперевозок посредством автотранспорта с применением прицепов (дополнительных прицепов в составе тракторо-транспортных агрегатов) на принципах пропорциональности и непрерывности необходимо учитывать:

- расстояние транспортировки;

- соотношение величины затрат от часа простоя транспорта и погрузочной техники.

где t_п - время на погрузку автомобиля без прицепа (трактора с одним прицепом);

t_р - время на разгрузку автомобиля без прицепа (трактора с одним прицепом);

t_пп - время на погрузку автомобиля с прицепом (трактора с двумя прицепами);

t_рп - время на разгрузку автомобиля с прицепом (трактора с двумя прицепами).

Важно подчеркнуть, что организация грузоперевозок на принципах непрерывности и пропорциональности достигается за счет минимизации простоев машин для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и транспорта. В свою очередь, сумма простоев транспорта в ожидании погрузки (разгрузки) и погрузчика (комбайна, экскаватора и т.п.), а также в ожидании транспорта зависит от долевой структуры времени одного оборота на маятниковом маршруте с обратным холостым пробегом. При этом время суммарных простоев будет равно нулю (см. рисунок 5), если выполняются следующие равенства (см. формулы (1) и (2)):

В результате преобразования формулы (2) была получена зависимость по определению минимального расстояния транспортировки на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом, при котором целесообразно применение автотранспорта с прицепами (дополнительных прицепов в составе тракторо-транспортных агрегатов) (см. формулу (3)):

где V_t - средняя техническая скорость автотранспорта или тракторо-транспортных агрегатов (средняя скорость во время движения).

В результате проведенных расчетных работ были получены минимальные расстояния транспортировки груза (груженые ездки), при которых целесообразно использовать автомобили с прицепами (дополнительные прицепы в составе тракторо-транспортных агрегатов) на маятниковых маршрутах с обратным холостым пробегом (см. таблицу 1).

Стоит обратить внимание, что в реальных производственных условиях расстояние транспортировки (l_ег) будет меньше или больше минимальной величины (l_ег), указанной в таблице 1. Это обусловит соответственно простой транспорта в ожидании погрузки или простой машин для осуществления погрузки (разгрузки) в ожидании транспорта.

На этом основании возникает вопрос: когда необходимо привлекать соответственно или дополнительные машины для погрузки (разгрузки), или дополнительные транспортные средства для минимизации простоя, а когда этого делать не нужно? Решение данной проблемы возможно в результате сопоставления стоимости часа работы машин для погрузки (разгрузки) и транспортных средств.

Так, например, в состав механизированного отряда по заготовке силоса входят два кормоуборочных комплекса К-Г-6 и автомобили МАЗ-555142-4229РБ (сельхозвариант). Следует определить целесообразность применения прицепов МАЗ-857100-4022 для производственной ситуации, для которой известно, что время погрузки автомобиля-самосвала без прицепа составит 10 мин (с прицепом - 20 мин), расстояние транспортировки - 5 км, средняя техническая скорость - 40 км/ч, а время разгрузки без прицепа - 5 мин (с прицепом - 10 мин) (см. рисунок 6).

Исходя из данных таблицы 1 минимальное расстояние транспортировки груза (l_ег), при котором целесообразно использовать автомобили с прицепами (дополнительные прицепы в составе тракторо-транспортных агрегатов), при оценке (t_пп - t_рп), равной 10 мин (20 - 10), и средней технической скорости 40 км/ч составит 3,3 км. Так как согласно условию расстояние транспортировки 5 км превышает минимальный порог в 3,3 км на 1,7 км, или на 52 %, можно утверждать, что возможными вариантами транспортного обслуживания одного кормоуборочного комплекса К-Г-6 являются:

- первый вариант - два автотранспортных агрегата в составе автомобиля МАЗ-555142-4229РБ с прицепом МАЗ-857100-4022;

- второй вариант - два самосвала МАЗ-555142-4229РБ без прицепа;

- третий вариант - три самосвала МАЗ-555142-4229РБ без прицепа.

При этом, если в транспортировке зеленой массы будут участвовать лишь два автотранспортных агрегата (автомобиль МАЗ-555142-4229РБ с прицепом МАЗ-857100-4022), будет наблюдаться простой кормоуборочного комплекса К-Г-6 продолжительностью около 5 мин (t_ег + t_рп + t_х - t_пп = 7,5 + 10 + 7,5 - 20), или в расчете на один автомобиль - 2,5 мин. В свою очередь, если в транспортировке будут участвовать просто автомобили МАЗ-555142-4229РБ (без прицепа) в количестве двух единиц, простой кормоуборочного комплекса К-Г-6 составит 10 мин (5 мин на один автомобиль). Однако если в транспортировке будут не два, а три автомобиля МАЗ-555142-4229РБ (без прицепа), кормоуборочный комплекс будет работать без простоев. Необходимо иметь в виду, что еще одним возможным вариантом является транспортировка зеленой массы двумя автомобилями: один с прицепом, а другой без прицепа. В этом случае будут наблюдаться значительные простои как автотранспорта, так и кормоуборочного комплекса. В связи с этим последний вариант с организационной точки зрения является крайне нерациональным.

Возникает два вопроса:

- допустим ли вынужденный простой комплекса К-Г-6, возникающий при первом и втором вариантах транспортировки;

- какой из первых трех вариантов транспортировки наиболее предпочтительный?

Для ответа на первый вопрос вначале сопоставим стоимость часа работы машин для погрузки (разгрузки) и транспортных средств. Так, по состоянию на 1 апреля 2009 г. стоимость оказания услуг автомобилем МАЗ-555142-4229РБ без прицепа составляла в среднем 60,0 тыс.руб./ч, а с прицепом МАЗ-857100-4022 - 80,0 тыс.руб./ч.

На основании отпускной цены на кормоуборочный комплекс К-Г-6, в состав которого входят универсальное энергосредство УЭС-2-250А2 и навесное оборудование для скашивания и измельчения стоимостью соответственно 212,0 и 109,0 млн.руб. (по состоянию на 1 апреля 2009 г.), в соответствии с методикой установления цен (калькуляций) на выполняемые сельскохозяйственные работы была рассчитана стоимость часа работы кормоуборочного комплекса К-Г-6. Ее размер составил 220,0 тыс.руб.

Таким образом, стоимость часа работы кормоуборочного комплекса К-Г-6 в 2,8 раза больше, чем час простоя автотранспортного агрегата МАЗ-555142-4229РБ с прицепом МАЗ-857100-4022 и в 3,7 раза больше, чем час простоя самосвала МАЗ-555142-4229РБ без прицепа. Это свидетельствует о том, что простой кормоуборочного комплекса К-Г-6 с экономической точки зрения допустим лишь в одном из случаев:

- если при вводе в транспортное звено самосвала МАЗ-555142-4229РБ без прицепа обусловит простой самосвала, превышающий продолжительность простоя комплекса К-Г-6 до увеличения транспортного звена в 3,7 и более раз;

- если при вводе в транспортное звено агрегата в составе автомобиля МАЗ-555142-4229РБ с прицепом МАЗ-857100-4022 обусловит его простой, превышающий продолжительность простоя комплекса К-Г-6 до увеличения транспортного звена в 2,8 и более раз.

Рассмотрим первый вариант транспортировки (в транспортировке участвуют два самосвала МАЗ-555142-4229РБ с прицепом МАЗ-857100-4022). Устранение простоя (5 мин) кормоуборочного комплекса возможно посредством добавления в транспортное звено:

- самосвала МАЗ-555142-4229РБ с прицепом. Это вызовет простой (см. рисунок 6) каждого из автомобилей, равный 15 мин, что превышает 7-минутный порог (2,5 мин х 2,8). Иными словами, как с экономической, так и организационной точки зрения увеличение транспортного звена самосвалом МАЗ-555142-4229РБ с прицепом не является целесообразным решением;

- самосвала МАЗ-555142-4229РБ без прицепа. Это обусловит простой самосвала без прицепа продолжительностью 20 мин, а самосвалов с прицепами - 5 мин. Принимая во внимание 20-минутный простой самосвала без прицепа, устанавливаем, что он превышает 9,25-минутный порог (2,5 мин х 3,7). Следовательно, как и в первом случае, как с экономической, так и организационной точки зрения увеличение транспортного звена самосвалом МАЗ-555142-4229РБ без прицепа - также нецелесообразное решение.

Второй вариант транспортировки является нерациональным, поскольку будет наблюдаться значительный простой комплекса К-Г-6 (10 мин), устранение которого возможно при использовании третьего варианта транспортировки.

При ответе на вопрос, какой из трех вариантов транспортировки наиболее предпочтителен при условии, что второй вариант является нерациональным, сделаем сравнительную оценку первого и третьего вариантов транспортировки. При этом в качестве оценочного показателя выберем стоимость транспортировки 1 т за 8-часовой рабочий день, принимая объем перевозимой зеленой массы за один оборот автомобилем без прицепа, равным 4 т, а с прицепом - 8 т.

Рассчитаем стоимость транспортировки для первого варианта транспортировки (в транспортировке участвует два самосвала МАЗ-555142-4229РБ с прицепом МАЗ-857100-4022). На основании рисунка 6 определяем, что за 8-часовой рабочий день два самосвала с прицепами смогут сделать по 11 груженых ездок каждый, оттранспортировав в совокупности 176 т зеленой массы. Зная, что стоимость 1 ч работы самосвала с прицепом составляет 80,0 тыс.руб., определим стоимость транспортировки 1 т зеленой массы за 8-часовой рабочий день для первого варианта. Она составит 7,27 тыс.руб. (8 х 2 х 80 / 176).

Аналогичным образом рассчитаем стоимость транспортировки для третьего варианта (в транспортировке участвуют три самосвала МАЗ-555142-4229РБ без прицепа). Исходя из рисунка 6 определяем, что за 8-часовой рабочий день 3 самосвала смогут сделать по 16 груженых ездок каждый, оттранспортировав в совокупности 192 т зеленой массы. Зная, что стоимость 1 ч работы самосвала без прицепа составляет 60 тыс.руб., определим стоимость транспортировки 1 т зеленой массы за 8-часовой рабочий день для третьего варианта. Она составит 7,5 тыс.руб. (8 х 3 х 60 / 192).

Таким образом, при первом варианте транспортировки объем выполненных работ на 8,3 % меньше по сравнению с третьим вариантом. С экономической точки зрения первый вариант является более предпочтительным, так как стоимость транспортировки 1 т для него на 3,1 % меньше. Боле того, для первого варианта характерна меньшая энергоемкость процесса (в транспортировке участвуют два самосвала вместо трех) и более высокая производительность труда (работают два, а не три водителя).

30.11.2009 г.

Петр Дроздов, кандидат экономических наук, доцент Белорусского государственного аграрного технического университета