Материал помещен в архив

КОММЕНТАРИЙ
к постановлению Пленума Высшего Хозяйственного Суда Республики Беларусь от 24.10.2012 № 9 «О некоторых вопросах рассмотрения дел, возникающих из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции». Отдельные аспекты рассмотрения дел, возникающих из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции

24 октября 2012 г. Пленумом ВХС РБ принято постановление № 9 «О некоторых вопросах рассмотрения дел, возникающих из договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции» (далее - постановление № 9). Рассмотрим предпосылки принятия данного документа, а также основные его новации по отношению к нормативному правовому акту, ранее разъяснявшему те же вопросы.

Правовой и экономический контекст принятия постановления № 9

Прежде всего поясним, что с учетом существенных особенностей перевозки грузов различными видами транспорта и вытекающих отсюда различий в их правовом регулировании, вновь принятое постановление № 9 содержит разъяснения, относящиеся только к автомобильной перевозке грузов, а также к транспортной экспедиции (поскольку этот вид хозяйственных договоров очень близок к договору перевозки).

Постановление Пленума ВХС РБ от 26.04.2005 № 13 «Об отдельных вопросах практики рассмотрения споров, вытекающих из договоров перевозки грузов» (далее - постановление № 13) признано утратившим силу. Сохранение его отдельных положений, относящихся к перевозке грузов железнодорожным транспортом, сочтено нецелесообразным ввиду изменения законодательства, регулирующего перевозки грузов этим видом транспорта, а также в связи с необходимостью приведения этих положений в соответствие с правилами нормотворческой техники. Очевидно, что в будущем при возникновении у хозяйственных судов и участников железнодорожных перевозок грузов такой необходимости может быть рассмотрен вопрос о принятии Пленумом Высшего Хозяйственного Суда РБ отдельного постановления, разъясняющего вопросы практики рассмотрения дел, возникающих из перевозки грузов железнодорожным транспортом.

В структуре дел, рассматриваемых хозяйственными судами в исковом производстве, споры о неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств по договору перевозки занимают 4-ое место. При этом количество дел этой категории относительно невелико: в 2011 г. рассмотрено 896 дел (2,6 % общего количества рассмотренных дел); в первом полугодии 2012 г. рассмотрено 287 таких дел, что составляет около 2,5 % общего количества рассмотренных дел.

Однако при подготовке постановления № 9 учитывалась роль грузоперевозок в экономике как неотъемлемой ее части, обеспечивающей обмен товарами и сырьем и служащей фактором конкуренции.

Кроме того, принимались во внимание интеграционные процессы на постсоветском пространстве, выражающиеся в создании таможенного союза и формировании Единого экономического пространства, в котором каждый субъект хозяйственной деятельности вправе рассчитывать на единообразное понимание и применение судами государств - участников этого объединения как международных соглашений, так и национального законодательства, если оно схожим образом регулирует правовые отношения. Тем более это важно для перевозчиков и экспедиторов, осуществляющих международные перевозки грузов автомобильным транспортом либо занимающихся их организацией.

Разработке проекта постановления № 9 предшествовало обобщение судебной практики по данной категории дел, обсуждение проекта проводилось с максимально широким участием профессиональных участников этих правоотношений - перевозчиков и экспедиторов, а также представляющих их общественных объединений - ассоциаций БАМАП и БАМЭ. Поскольку в ходе работы над проектом изучались такие вопросы, как аутентичность перевода Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (далее - Конвенция; КДПГ), вступила в силу для Республики Беларусь 4 июля 1993 г., на русский язык, унификация судебной практики хозяйственных судов с практикой судов государств - участников таможенного союза, проект постановления направлялся не только заинтересованным государственным органам Республики Беларусь и объединениям профессиональных участников, но и в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации, Верховный Суд Республики Казахстан, Экономический суд СНГ.

Поступившие замечания и предложения были максимально учтены. Вместе с тем постановление № 9, даже исходя из его названия, предполагает разъяснение лишь некоторых вопросов рассмотрения дел названной категории. По ряду вопросов, озвученных в ходе общественного обсуждения проекта, разъяснения не были даны ввиду отсутствия сформированных правовых позиций.

Разграничение правового регулирования перевозки и транспортной экспедиции

При сохранении преемственности разъяснений, содержащихся в ранее действовавшем постановлении № 13, в постановлении № 9 разграничиваются вопросы правового регулирования договоров автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции, а также договоров международной и внутриреспубликанской автомобильной перевозки грузов ввиду наличия ряда особенностей в таком регулировании.

Прежде всего внимание хозяйственных судов обращено на нормативные правовые акты, регламентирующие автомобильные перевозки грузов и транспортную экспедицию, сферу их применения, отношения, на которые их действие не распространяется.

За период, прошедший после принятия в 2005 г. постановления № 13, законодательство претерпело изменения.

В частности, изменения вносились в главы 40 и 41 Гражданского кодекса РБ (далее - ГК). Здесь необходимо обратить внимание на действующую редакцию п.2 ст.738 ГК, часть первая которого предусматривает возможность определять условия перевозки не только актами законодательства, но и соглашением сторон. В этом состоит ее отличие от предыдущей редакции этого пункта, которая предусматривала определение общих условий перевозки актами законодательства, допуская определение условий перевозки грузов отдельными видами транспорта и ответственность сторон по этим перевозкам соглашением сторон лишь в случае, если актами законодательства не установлено иное.

В 2007 г. был принят Закон РБ от 14.09.2007 «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» (далее - Закон о перевозках), которым утверждение Правил соответствующих перевозок включено в перечень полномочий Совета Министров РБ. Правила автомобильных перевозок грузов утверждены постановлением Совета Министров РБ от 30.06.2008 № 970 (далее - Правила № 970).

Транспортно-экспедиционная деятельность регулируется Законом РБ от 13.06.2006 № 124-З «О транспортно-экспедиционной деятельности», Правилами транспортно-экспедиционной деятельности, утвержденными постановлением Совета Министров РБ от 30.12.2006 № 1766.

Конвенция применяется, если указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участвующей в Конвенции. Конвенция действует в редакции Протокола, принятого в г.Женеве 5 июля 1978 г., поскольку Республика Беларусь присоединилась к названному Протоколу Законом РБ от 23.06.2008 № 359-З.

Статья 41 Конвенции предусматривает, что всякое условие в договоре, допускающее отступление от ее постановлений, признается недействительным.

И КДПГ, и ГК содержат положения о том, что заключение договора перевозки груза подтверждается составлением накладной. Вместе с тем в постановлении № 9 хозяйственным судам предлагается для установления характера правоотношений, возникших между участниками перевозки, объема их прав и обязанностей учитывать не только факт наличия такой накладной, но и оценивать ее содержание (в частности, определение в ней размера провозной платы, наличие инструкций, указаний и оговорок), а также содержание иных документов, относящихся к перевозке. Такая рекомендация обусловлена, в частности, тем, что национальное законодательство (ст.37 Закона о перевозках) содержит понятие «заказчик автомобильной перевозки», в качестве которого могут выступать не только грузоотправитель, но и грузополучатель либо экспедитор, на которого возлагается обязанность по оплате перевозки.

Также судам необходимо учитывать существование иных видов договоров, близких к договорам перевозки (договоры об организации автомобильных перевозок грузов и договоры о фрахтовании для автомобильной перевозки грузов).

В части регулирования договоров транспортной экспедиции внимание хозяйственных судов обращается на порядок их заключения (разовое поручение при наличии письменного согласия экспедитора или долгосрочный договор).

При оценке правового положения экспедитора судам следует учитывать, что экспедитор вправе вступать в отношения с третьими лицами от своего имени (например, в качестве заказчика по договору автомобильной перевозки груза) либо от имени клиента при наличии соответствующих полномочий.

Вопросы подсудности и соблюдения претензионного порядка

В главе 3 постановления № 9 хозяйственным судам предлагается учитывать правило специальной подсудности исков к перевозчику, вытекающих из договоров автомобильной перевозки грузов, предусмотренное частью третьей ст.51 Хозяйственного процессуального кодекса РБ (далее - ХПК); а также компетенцию судов по спорам, возникающим из договоров международных автомобильных перевозок грузов, подпадающих под действие КДПГ, которая определена ст.31 Конвенции. Обращение в другие суды Конвенцией не допускается, за исключением арбитражного суда, определенного арбитражным соглашением.

В п.17 постановления № 9 содержится разъяснение о том, что по спорам, возникающим из договоров международной автомобильной перевозки грузов, подпадающих под действие КДПГ, не требуется обязательное соблюдение претензионного порядка урегулирования спора. Таким образом, обеспечивается преемственность судебной практики (такое же положение содержалось в части второй п.5 утратившего силу постановления № 13), единство практики применения Конвенции судами государств - участников таможенного союза, а также равенство прав лиц, обращающихся в хозяйственный суд, поскольку, как указано в п.1 ст.1 КДПГ, ее применение не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.

Исчисление срока исковой давности

Конвенция содержит ряд правил, регулирующих исковую давность. В части некоторых условий (таких как приостановление и перерыв течения срока исковой давности) КДПГ отсылает к национальному законодательству.

Обратим внимание на увеличение срока исковой давности с 1 до 3 лет в случае злоумышленного поступка или вины, которая согласно закону, применяемому хозяйственным судом, рассматривающим дело, приравнивается к злоумышленному поступку.

Обсуждалась возможность такого подхода, когда к умыслу перевозчика приравнивается его грубая неосторожность, однако в постановлении № 9 содержится разъяснение о том, что в данном случае речь идет о вине в форме умысла, что соответствует официальным английскому и французскому текстам Конвенции.

При определении момента начала течения срока исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, п.3 ст.751 ГК отсылает к законодательству: срок исковой давности устанавливается в 1 год с момента, определяемого в соответствии с законодательством (такое же правило предусмотрено ст.58 Закона о перевозках).

Пункт 122 Правил № 970 устанавливает, что срок исковой давности по требованиям, вытекающим из автомобильной перевозки груза, составляет один год с даты получения ответа на предъявленную претензию.

Поскольку для иных случаев момент начала течения срока исковой давности законодательством не определен (например, для случаев, когда ответ на предъявленную претензию не направлялся или не получен лицом, предъявившим претензию), в п.25 постановления № 9 предлагается во всех иных случаях такой момент определять по правилам ст.201 ГК.

Можно отметить некоторое несовершенство правового регулирования в этой части. Если сравнивать Правила № 970 с нормативными актами, регулирующими перевозку грузов иными видами транспорта, то, например, в Уставе железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденном постановлением Совета Министров РБ от 02.08.1999 № 1196, содержатся более детальные правила, позволяющие точно определить момент начала течения срока исковой давности. Так, пп.143 и 144 данного Устава предусмотрено, что иск может быть предъявлен в течение 1 года со дня наступления события, послужившего основанием для предъявления претензии или иска.

От редакции «Бизнес-Инфо» С 19 июля 2015 г. следует руководствоваться Уставом № 1196 в редакции постановления Совета Министров РБ от 10.07.2015 № 586.

Законодательством предусмотрены различные сроки исковой давности по требованиям, вытекающим из автомобильной перевозки грузов и транспортной экспедиции. Поэтому по требованию, вытекающему из смешанного договора, содержащего элементы двух вышеназванных договоров, судам необходимо руководствоваться п.2 ст.391 ГК, т.е. применять правила, касающиеся того элемента договора, неисполнение или ненадлежащее исполнение которого явилось основанием для предъявления иска.

Возмещение убытков, причиненных в ходе перевозки

В судебной практике встречаются дела, когда перевозчик в случае предъявления к нему иска о возмещении убытков, причиненных ненадлежащим исполнением договора перевозки, ссылается на наличие договора страхования ответственности либо договора страхования имущества. Другой пример: заказчик при утрате или повреждении груза, не получив возмещение ни от перевозчика, ни от страховщика, предъявляет требование к двум ответчикам без конкретизации предмета иска по отношению к каждому из них.

В п.31 постановления № 9 хозяйственным судам предлагается учитывать, что наличие договора страхования само по себе не может являться основанием для освобождения перевозчика от ответственности по договору перевозки. Для возмещения ущерба, причиненного при автомобильной перевозке груза, ее заказчик вправе выбрать способ защиты гражданских прав и либо потребовать от перевозчика возмещения убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением договора перевозки, либо предъявить страховщику требование о страховой выплате.

Обязанности перевозчика по возмещению убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением договора перевозки, и страховщика по выплате страхового возмещения возникают из различных обязательств. Поэтому предъявление в одном иске требований одновременно к перевозчику и страховщику осуществляется по правилам соединения нескольких исковых требований, предусмотренным ст.165 ХПК.

Статьи 24 и 26 КДПГ предусматривают возможность объявления отправителем стоимости груза либо наличие его специального интереса в доставке груза без утраты или повреждения, а также в оговоренный срок. В п.33 постановления № 9 разъясняется, что объявление стоимости груза или наличие специального интереса возможны только при условии указания сведений об этом в международной товарно-транспортной накладной «CMR» и достижении сторонами соглашения о выплате надбавки к провозной плате.

При рассмотрении споров о возмещении ущерба, причиненного ненадлежащим исполнением договора перевозки груза, хозяйственным судам следует учитывать, что основания ответственности перевозчика за несохранность груза, указанные в п.1 ст.750 ГК, отличаются от общих оснований ответственности за нарушение обязательств, предусмотренных ст.372 ГК. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза произошли вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Освобождение перевозчика от ответственности

Основания освобождения перевозчика от ответственности за потерю, повреждение груза или просрочку в его доставке при международной автомобильной перевозке предусмотрены п.2 ст.17 КДПГ. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если докажет, что потеря, повреждение груза или просрочка его доставки произошли по вине другой стороны договора перевозки, вследствие дефекта груза либо ввиду обстоятельств, избегнуть которых перевозчик не мог и последствия которых не мог предотвратить.

Таким образом, перевозчик, несмотря на осуществление предпринимательской деятельности, несет ответственность при наличии вины. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

Особое внимание необходимо обратить на содержание п.34 постановления № 9. Применение п.2 ст.17 КДПГ и освобождение перевозчика от ответственности за потерю груза или его повреждение оставались в судебной практике неоднозначными. В целом постановление № 9 поддерживает общий строгий подход к ответственности профессионального перевозчика, который сформирован в практике арбитражных судов Российской Федерации (перевозчик отвечает за утрату груза в случаях, если груз утерян, например, в результате дорожно-транспортного происшествия, случившегося по вине иного лица, либо в результате хищения). В то же время предложенная в комментируемом постановлении редакция позволяет хозяйственному суду при рассмотрении конкретного дела освободить перевозчика от ответственности в случае, если последний докажет, что он проявил ту степень заботливости и осмотрительности, которые от него требовались по характеру обязательства и условиям гражданского оборота в целях надлежащего исполнения обязательства, и для этого им предприняты все необходимые меры.

Например, факт хищения груза сам по себе не может рассматриваться как основание для освобождения перевозчика от ответственности за утрату груза.

Пример По одному из дел, рассмотренных Кассационной коллегией ВХС РБ летом текущего года, хозяйственный суд кассационной инстанции не согласился с выводами хозяйственных судов первой и апелляционной инстанций, освободивших перевозчика от возмещения ущерба, причиненного утратой груза. По заявлению перевозчика груз был утрачен в результате разбойного нападения на водителя, совершенного неустановленными лицами на территории Российской Федерации. Отменяя обжалованные судебные постановления и направляя дело на новое рассмотрение, Кассационная коллегия ВХС РБ указала на необходимость оценки доводов ответчика с учетом осуществления им профессиональной деятельности в сфере автомобильных перевозок грузов, его обязанности учитывать возможность хищения дорогостоящего груза и принимать все необходимые меры для его доставки.

Ограничение ответственности перевозчика

При рассмотрении споров о возмещении ущерба, причиненного полной или частичной утратой груза или его повреждением, хозяйственным судам следует учитывать, что как Конвенцией, так и ГК предусмотрено ограничение ответственности перевозчика. Пункт 3 ст.23 КДПГ предусматривает также ограничение размера возмещения перевозчиком.

Размер ущерба, причиненного повреждением, полной или частичной утратой груза при международной автомобильной перевозке, определяется по правилам ст.23 КДПГ, отличающимся от установленных п.2 ст.750 ГК.

Так, по Конвенции во внимание принимается стоимость груза в месте и во время принятия его для перевозки. Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки, при ее отсутствии - на основании текущей рыночной цены, а при отсутствии первой и второй - на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Согласно же ГК стоимость груза определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

Ограничение ответственности перевозчика, предусмотренное ст.23 КДПГ, не применяется, если ущерб был вызван злоумышленным поступком или произошел по вине перевозчика, его агентов или других лиц, к услугам которых он прибегнул, или ущерб произошел по их вине, которая, согласно закону, применяемому хозяйственным судом, рассматривающим дело, приравнивается к злоумышленному поступку (ст.29 Конвенции), т.е. по вине в форме умысла. Таким образом, при наличии вины перевозчика в форме неосторожности ст.23 КДПГ подлежит применению.

Реализация права перевозчика на удержание груза

Постановление № 9 содержит разъяснение о том, что перевозчик не имеет права на удержание перевозимого груза в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей по перевозке иного груза.

Представляется, что правило п.4 ст.744 ГК, которое предусматривает право перевозчика на удержание груза, носит специальный характер по отношению к общим правилам ст.340 ГК о праве удержания и имеет своей целью исключить для перевозчика возможность воспользоваться имуществом, переданным ему грузоотправителем исключительно для перевозки, в целях обеспечения исполнения каких-либо иных обязательств, кроме тех, которые вытекают из договора перевозки этого груза.

Таким образом, удержание груза является правомерным при наличии задолженности за работу по перевозке именно этого груза, а не иного даже в случае, если между сторонами заключен долгосрочный договор об организации автомобильных перевозок грузов и у заказчика имеется задолженность по ранее выполненным перевозкам. Ссылка на ст.340 ГК, содержащаяся в п.4 ст.744 ГК, в данном случае не должна рассматриваться как исключающая специальный характер права перевозчика на удержание груза.

28.11.2012 г.

Олег Киенко, судья Высшего Хозяйственного Суда Республики Беларусь