Материал помещен в архив

ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ ТАРИФОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

Общие положения

Порядку формирования стоимости услуг автотранспорта при перевозке грузов и пассажиров во внутриреспубликанском сообщении посвящено достаточное количество материалов. Указанные материалы раскрывают механизм определения тарифов на перевозку грузов и пассажиров, но при этом расчет ведется, как правило, на одну единицу. Однако более целесообразно с учетом идентичности выполняемой работы формировать тарифы на автотранспортные услуги по относительно однородным группам автотранспорта в зависимости от назначения данных групп.

Группировка автотранспорта

Каждый субъект хозяйствования может самостоятельно выбирать собственную систему группировки, например, по маркам автотранспорта или по назначению с дифференциацией по техническим характеристикам в зависимости от потребностей потребителей и ряду других особенностей.

В качестве примера может быть использована следующая система классификации (см. таблицу 1).

Данная классификация может дифференцировать для клиентов организации автотранспортный парк в зависимости от потребительских свойств: количество пассажирских мест для микроавтобусов и автобусов, а также грузопассажирских автомобилей с учетом их грузоподъемности; грузовые автомобили с бортовой платформой, грузовые фургоны, седельные тягачи по грузоподъемности; грузовые самосвалы по грузоподъемности и объемам кузова и т.п.

Ценообразование в условиях либерализации

Также следует отметить, что большинство аналитических материалов написано до отмены ряда документов, регламентирующих порядок калькулирования себестоимости автотранспортных услуг.

Как известно, в 2011 г. в связи с либерализацией ценообразования отменена практически вся совокупность нормативно-правовых актов, которые ранее регламентировали методику формирования стоимости услуг на перевозку пассажиров и грузов в нерегулярном сообщении. При этом в отличие от большинства организаций частной формы собственности, организации республики с долей государства в уставных фондах, как правило, по-прежнему калькулируют себестоимость по принципу «издержки плюс».

Вместе с тем возник некоторый методический «дисбаланс» в обоснованности системы формирования тарифов на данные услуги. Например, в тарифы, рассчитываемые на 1 км пробега при повременной системе оплаты труда, включались затраты на ремонт подвижного состава в зависимости от его типа и пробега по нормативам, утвержденным постановлением Минтранса РБ от 01.11.2002 № 35 «Об утверждении норм времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь». Данные нормативы с определенной регулярностью пересматривались Министерством транспорта и коммуникаций РБ и были обязательными для всех субъектов хозяйствования. Однако в настоящее время они отменены, в связи с чем такие затраты целесообразно включать в накладные расходы. Никто, тем не менее, не запрещает субъектам хозяйствования разрабатывать собственные нормативы на ремонт, аналогичные ранее существовавшим. Вместе с тем, по мнению автора, данный процесс, во-первых, весьма трудоемкий, во-вторых, достаточно затратный.

Также в связи со вступлением в силу постановления Минтруда и соцзащиты РБ от 14.06.2011 № 43 отменено постановление Минтруда и соцзащиты РБ от 26.04.2010 № 60 (далее - постановление № 60), которым была утверждена Инструкция о порядке определения тарифных ставок и должностных окладов работников коммерческих организаций и индивидуальных предпринимателей.

Кроме того, отменены постановления Минэкономики РБ от 10.09.2008 № 183 «Об утверждении Инструкции о порядке формирования и применения цен и тарифов», Минэкономики РБ и Минтранса РБ от 12.04.2001 № 74/8 «Об утверждении Положения о порядке формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров автомобильным транспортом в Республике Беларусь», Минфина РБ, Минтруда и соцзащиты РБ, Минэкономики РБ от 30.10.2008 № 210/161/151 «Об утверждении Основных положений по составу затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг)» и др.

Вышеперечисленные обстоятельства создали серьезные трудности для субъектов хозяйствования, сохранивших ценообразование по принципу «издержки плюс» при обосновании применяемых тарифов.

Естественно, что при формировании правил ценообразования организация должна ориентироваться на особенности себестоимости своих услуг: структуру прямых и косвенных затрат, систему распределения косвенных расходов в бухгалтерском учете и т.д.

Рассмотрим возможные схемы калькулирования тарифов на услуги автотранспорта в случае применения в организации повременной формы оплаты труда водителей. При этом особое внимание уделим следующим моментам:

1) является ли оказание автотранспортных услуг основным видом деятельности организации или транспортный цех - вспомогательное производство, оказывающее услуги на сторону;

2) система распределения косвенных расходов;

3) порядок включения в калькуляцию стоимости горюче-смазочных материалов;

4) целесообразность формирования тарифов с (без) учета затрат на топливо.

Прежде всего рассмотрим особенности тарифообразования по принципу «издержки плюс» в зависимости от того, является ли оказание автотранспортных услуг основной деятельностью организации.

Перевозка грузов и пассажиров как основной вид деятельности организации

При формировании тарифов по принципу «издержки плюс» все прямые расходы (топливо, заработная плата водителей с начислениями на нее, амортизация подвижного состава и прицепов, затраты на восстановление шин и т.п.), связанные с перевозкой грузов и пассажиров, как правило, списываются в дебет счета 20 «Основное производство» с кредита соответствующих счетов:

02 «Амортизация основных средств» - на величину начисленной амортизации подвижного состава;

10 «Материалы», субсчет 3 «Топливо», - на стоимость израсходованного топлива;

70 «Расчеты с персоналом по оплате труда» - на суммы, выплаченные водителям;

69 «Расчеты по социальному страхованию» - на сумму обязательных страховых взносов в Фонд социальной защиты населения (далее - ФСЗН);

76 «Расчеты с разными дебиторами кредиторами» - на суммы обязательных страховых взносов в Белорусское республиканское унитарное страховое предприятие «Белгосстрах» (далее - «Белгосстрах») и т.д.

Все косвенные расходы, связанные с управлением производством, относятся на счет 25 «Общепроизводственные расходы» и (или) счет 26 «Общехозяйственные расходы». Распределение осуществляется пропорционально выбранному и закрепленному в учетной политике либо ином локальном документе по ценообразованию критерию. Наиболее часто практикуется распределение косвенных расходов пропорционально основной заработной плате (либо общему фонду заработной платы) или пропорционально сумме прямых затрат, поскольку распределение косвенных расходов пропорционально выручке или маржинальному доходу в данном случае не совсем удобно.

Как правило, в этом случае затраты на ремонт техники, заработная плата ремонтного и эксплуатационного персонала, амортизация зданий гаражей и подобные издержки относятся к общепроизводственным расходам.

Перевозка грузов и пассажиров осуществляется цехами вспомогательного производства организации

Более сложной в части ценообразования является ситуация, когда транспортный цех или участок является вспомогательным производством и затраты как прямые, так и косвенные по данному подразделению либо полностью, либо в большей части учитываются на счете 23 «Вспомогательные производства». При этом иногда субъектам хозяйствования с поцеховой организационной структурой на счете 25 «Общепроизводственные расходы» может выделяться отдельный субсчет, относящийся к данному цеху.

В таком случае при составлении калькуляции общепроизводственные и общехозяйственные расходы должны распределяться пропорционально выбранному и закрепленному в учетной политике критерию распределения (аналогично случаю, когда автотранспортные услуги являются основной деятельностью организации).

Сложность с включением в цену косвенных затрат возникает в случае учета их на счете 23 «Вспомогательные производства». На практике это, как правило, касается расходов, связанных с ремонтом, амортизацией зданий гаражей и их эксплуатацией (освещением, отоплением, ремонтом и т.п.). С одной стороны, данные расходы не включаются в калькуляцию в качестве прямых расходов, с другой - данные расходы не включены и в сметы накладных расходов. Кроме того, эти расходы должны распределяться между услугами автотранспортного цеха, оказанными для обслуживания основного производства, и услугами, оказанными на сторону. Базой для распределения таких расходов может служить, например, стоимость израсходованного топлива согласно данным путевых листов.

Сложности возникают в ситуации, когда большая часть автотранспорта вспомогательного подразделения работала на сторону, а оставшаяся часть простаивала либо находилась в ремонте. В этом случае затраты на ремонт, амортизация простаивающей техники и другие издержки в тариф не включаются, поскольку подразумевается, что вся техника исправна и занята в производственном процессе (т.е. работает на основное производство либо оказывает услуги на сторону). Соответственно, применяемый тариф лишь компенсирует (по проценту от топлива) затраты на работающую технику. Фактически же затраты на ремонт техники спишутся пропорционально израсходованному топливу на ту технику, которая работала на сторону. При этом тарифы могут не покрыть вышеуказанные издержки и привести к убыткам в данном отчетном периоде. Во избежание подобной ситуации целесообразно косвенные расходы, учитываемые на счете 23 «Вспомогательные производства», распределять пропорционально стоимости израсходованного топлива с учетом коэффициента выпуска подвижного состава.

Рассмотрим порядок формирования тарифов на перевозку грузов и пассажиров на примере агрегированной группы «Грузовой фургон (грузоподъемность 6 т и более)». При этом условимся, что в организации транспортный цех выделен во вспомогательное производство, а бухгалтерский учет организован таким образом, что на счете 23 «Вспомогательное производство» в корреспонденции с кредитом соответствующих счетов учитываются следующие виды затрат:

1) амортизация гаражей;

2) заработная плата водителей (с начислениями на нее);

3) стоимость запасных частей и прочих материалов для ремонта;

4) стоимость топлива и смазочных материалов;

5) заработная плата ремонтного персонала (с начислениями на нее);

6) затраты на проведение государственного технического осмотра автомобилей.

Остальная часть косвенных расходов по транспортному цеху (заработная плата начальника цеха и вспомогательного персонала, расходы на освещение, отопление, водоснабжение и т.п.) учитываются на счете 25 «Общепроизводственные расходы».

В соответствии с учетной политикой организации распределение косвенных расходов осуществляется следующим образом:

со счета 23 «Вспомогательные производства» по автотранспортному цеху - пропорционально стоимости горюче-смазочных материалов;

со счета 25 «Общепроизводственные расходы» и 26 «Общехозяйственные расходы» - пропорционально прямым расходам.

При этом в организации применяется повременная система оплаты труда (разработанная еще до отмены постановления № 60) с использованием тарифных коэффициентов по разрядам и классности, а также надбавок за выслугу лет и т.п.

Методика расчета тарифа на автотранспортные услуги

Приступим непосредственно к расчету тарифов на услуги по перевозке грузов и пассажиров. В зависимости от специфики работы организации и системы оплаты труда тарифы могут быть скалькулированы на разные единицы измерения транспортной работы:

1 т;

1 отправку (ездку);

1 ткм;

1 автомобиле-день (смену) работы;

1 ч нахождения подвижного состава у заказчика;

1 км пробега;

другие показатели измерения транспортной работы.

Остановимся на расчетах тарифов на автотранспортные услуги с применением повременной системы оплаты труда водителей (в настоящее время в практической деятельности такая оплата применяется чаще, чем сдельная). В данном случае тарифы рассчитываются главным образом на 1 ч нахождения автотранспортного средства у заказчика и на 1 км пробега.

Учитывая обозначенную ранее специфику ведения бухгалтерского учета в организации, выбранной в качестве примера, приведем примерную структуру затрат, включаемых в калькуляцию стоимости 1-го машино-часа и 1-го км пробега подвижного состава (см. таблицу 2).

Примечание. Введение данной строчки в калькуляцию обусловлено спецификой рассматриваемого примера. Выделение (невыделение) таких расходов, а также счета 25 по автотранспортному цеху определяется особенностями ведения бухгалтерского учета в конкретной организации.

Составление калькуляции стоимости 1 часа использования автотранспортного средства

Прежде чем привести общий вид калькуляции стоимости 1 ч использования автотранспорта, например, на группу «Грузовой фургон (грузоподъемность 6 т и более)», остановимся еще на 2 моментах.

Первый из них - это включение затрат на топливо. В настоящее время порядок списания горюче-смазочных материалов в производство определен Инструкцией по бухгалтерскому учету запасов, утвержденной постановлением Минфина РБ от 12.11.2010 № 133 (далее - Инструкция № 133). Так, в соответствии с п.3 Инструкции № 133 горюче-смазочные материалы относятся к запасам. При этом п.14 Инструкции № 133 определено, что при отпуске запасов (кроме товаров, учитываемых по розничным ценам) в производство и ином выбытии их оценка производится одним из следующих способов:

- по себестоимости каждой единицы;

- по средней себестоимости;

- по себестоимости первых по времени приобретения запасов (способ ФИФО).

Необходимо отметить, что данный перечень является исчерпывающим и не содержит, например, применяемого в законодательстве метода ЛИФО (списание запасов по цене последнего приобретения). В связи с этим при условии наблюдаемого в течение 2011 г. неоднократного роста цен на топливо может сложиться ситуация, когда использование одного из разрешенных законодательством методов списания топлива приведет к формированию тарифа на 1 км пробега, не обеспечивающего покрытие расходов на топливо в текущих ценах.

Во избежание подобной ситуации в случае, когда организация использует метод ценообразования «издержки плюс», целесообразно предусмотреть в учетной политике раздел, посвященный методике формирования тарифа, оговорив при этом, что этот раздел применяется только для целей ценообразования, а не бухгалтерского и налогового учета. В данном разделе наряду с другими особенностями рекомендуется предусмотреть включение в тариф расходов на топливо методом ЛИФО. Вместе с тем следует учесть, что в настоящее время в законодательстве Республики Беларусь отсутствует описание метода ЛИФО, поэтому необходимо привести это описание самостоятельно (например, использовав текст п.37 ныне отмененной Инструкции о порядке бухгалтерского учета материалов, утвержденной постановлением Минфина РБ от 17.07.2007 № 114).

Второй момент касается целесообразности формирования тарифа на 1 км пробега без учета стоимости топлива. При этом для сохранения величины прибыли в тарифе, которая позволяла бы покрывать расходы на топливо, целесообразно увеличить процент рентабельности до необходимого уровня.

Расшифровка показателей калькуляции стоимости 1 часа использования автотранспортного средства

Расшифровка калькуляции стоимости 1 ч использования автотранспорта группы «Грузовой фургон (грузоподъемность 6 т и более)» представлена в таблицах 3, 4, 5.

В таблице 3 приведен расчет сумм прямых расходов, отраженных в указанной калькуляции.

Показатель «Средняя по группе» рассчитывается как средняя арифметическая по каждой графе.

Расчет заработной платы водителей (графа 6) приведен в таблице 4.

Суммы амортизации (графа 10) по каждому автомобилю определяются на основании данных таблицы 5.

В организации тарифная ставка 1-го разряда установлена в размере 390 000 руб.

Среднемесячное количество часов рабочего времени в 2011 г. для 6-дневной 40-часовой рабочей недели составляет 169,8 ч (2 038 ч / 12 месяцев).

Составление калькуляции стоимости 1 километра пробега автотранспортного средства

Представим общий вид калькуляции на 1 км пробега на группу «Грузовой фургон (грузоподъемность 6 т и более)».

Расшифровка калькуляции 1 км пробега при передвижении техники для группы «Грузовой фургон (грузоподъемность 6 т и более)» представлена в таблице 6.

Также необходимо отметить, что калькуляция на 1 км пробега может быть рассчитана и без стоимости топлива (если заказчик заправляет транспорт собственным топливом). В данном случае в графе 4 строки 1 проставляется ноль.

В строке «Средняя по группе» показатели рассчитываются как средняя арифметическая по каждой графе.

Расчет показателей графы 6 приведен в таблице 7, показателей графы 7 - в таблице 8, показателей графы 8 - в таблице 9.

Показатель в графе 16 рассчитывается следующим образом: (гр.6 х гр.11 + гр.7 х гр.12 + гр.8 х гр.13 + гр.9 х гр.14 + гр.10 х гр.15) / 100 км.

В графах 10-13 указываются учетные цены на смазочные материалы в соответствии с учетной политикой организации.

Показатель в графе 14 рассчитывается следующим образом: (гр.6 x гр.10 + гр.7 x гр.11 + гр.8 x гр.12 + гр.9 x гр.13) х (гр.6 таблицы 7 + гр.7 таблицы 7 + гр.8 таблицы 7 + гр.9 таблицы 7 + гр.10 таблицы 7) / 10 000.

Сумма в графе 11 таблицы 9 подсчитывается как произведение данных граф 9 и 10. Ноль в графе 9 проставляется в том случае, если тарифы рассчитываются на новую технику и стоимость шин входит в стоимость машины (механизма).

Значение в графе 12 определяется по формуле: гр.11 / гр.8.

Следует напомнить, что номенклатура статей накладных расходов (общепроизводственных и общехозяйственных) в каждой организации устанавливается с учетом специфики ее деятельности.

15.08.2011 г.

Станислав Прусов, магистр экономических наук, начальник сектора неосновных производств отдела ценообразования планово-экономического управления республиканского унитарного предприятия «Витебскэнерго»