Материал помещен в архив

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕСТУПЛЕНИЯ: ХАРАКТЕРИСТИКА, ПРИЧИНЫ И МЕРЫ ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ

Общие положения

В последнее время в связи с увеличением количества автотранспорта вопрос безопасности дорожного движения приобретает особую актуальность, так как одной из самых серьезных опасностей для жизни и здоровья населения в современных условиях являются многочисленные дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которые нередко приводят к гибели участников дорожного движения, причинению вреда их здоровью и имуществу.

Анализируя преступления, связанные с нарушением Правил дорожного движения, утвержденных Указом Президента РБ от 28.11.2005 № 551 (далее - Правила дорожного движения), которые составляют только около 1 % от всех зарегистрированных преступлений, необходимо отметить особый «вклад» этих неосторожных преступных деяний в общий объем социального ущерба, наносимого преступностью.

Справочно Согласно данным уголовной статистики количество лиц, которые погибли в результате преступлений, предусмотренных ст.317 Уголовного кодекса РБ (далее - УК), составляет около половины общего числа погибших от преступных деяний всех видов (примечание 1).

Актуальность проблемы противодействия преступлениям, связанным с нарушением Правил дорожного движения, обусловлена не только ущербом, причиняемым жизни, здоровью, имуществу людей, но и тем, что эти преступления принадлежат к числу наиболее острых и опасных форм социальной безответственности, недисциплинированности, эгоизма, равнодушия к благу общества и его членов.

В настоящей статье будут рассмотрены криминологическая характеристика субъектов правонарушений и причины совершения дорожно-транспортных преступлений.

Криминологическая характеристика субъектов правонарушений

Анализ данных уголовной статистики показывает, что среди лиц, совершивших уголовно-наказуемое нарушение Правил дорожного движения, отмечается значительное преобладание мужчин (более 90 %) (примечание 1). Это объясняется не только превышением их удельного веса среди водителей, но и тем, что женщинам в большей степени присуще чувство осторожности и дисциплинированности, они более ответственны и в целом строже соблюдают предписания Правил дорожного движения, предпочитают избегать чрезмерно рискованных действий и стараются не управлять автомобилем, находясь в состоянии опьянения.

Возрастная характеристика лиц, совершивших преступление, предусмотренное ст.317 УК, свидетельствует о преобладании преступников в возрасте от 30 лет и старше, они составляют 57 % (примечание 1). В отношении дорожно-транспортных преступлений такое положение объясняется необоснованной уверенностью водителей, имеющих значительный стаж управления автомобилем, в то, что ДТП возможно избежать даже при нарушении Правил дорожного движения.

Достаточно высокий удельный вес (41 %) правонарушителей в возрасте от 18 до 29 лет может быть связан не только с малым опытом вождения, недостаточной профессиональной подготовкой, неумением применять Правила дорожного движения в конкретной обстановке, но также с их беспечным отношением к обязанностям водителя. Не случайно такими водителями совершается значительная часть дорожно-транспортных преступлений, повлекших смерть двух и более лиц (примечание 1).

Особо следует отметить правонарушителей в возрасте до 18 лет. Хотя эта группа самая малочисленная (1 %), она наиболее опасна, поскольку несовершеннолетние при отсутствии навыков вождения нередко существенно превышают допустимую скорость движения, создавая аварийные ситуации для участников дорожного движения.

Одним из важных элементов механизма формирования дорожно-транспортных преступлений является социальная позиция водителя - цели и мотивы его действий, влияющих на поведение за рулем и создание аварийной ситуации.

Мотивацию дорожно-транспортных преступлений можно определить как легкомысленно-безответственную, а также имеющую хулиганские побуждения, поскольку 89 % виновных лиц допускали неоправданную самоуверенность, 68 % - легкомыслие и беспечность, а 43 % - уверенность в безнаказанности.

Как свидетельствует статистика, большинство ДТП в нашей стране (около 80 %) происходит по вине водителей, при этом внешние условия, влияющие на безопасность дорожного движения, как правило, в момент совершения дорожно-транспортных происшествий благоприятные. Так, 57 % ДТП произошли при ясной погоде, 59 % - в светлое время суток, 62 % - в условиях сухой проезжей части, 87 % - при движении транспортного средства по прямому участку дорожного полотна (примечание 2).

Наиболее распространенными предпосылками дорожно-транспортных преступлений являются психические и физические перегрузки водителей, рискованные действия участников дорожного движения и их опьянение, при котором виновные лица значительно переоценивают свои интеллектуальные и физические возможности, теряют чувство меры и осмотрительность, способность к прогнозированию негативных последствий своего противоправного поведения.

Исследования опровергают бытующее мнение, что лица, совершающие дорожно-транспортные преступления, по нравственно-психологическим свойствам не отличаются от законопослушных граждан и что в дорожно-транспортных преступлениях при взаимодействии личности и ситуации ведущей обычно оказывается последняя. Однако сама по себе дорожная ситуация даже при ярко выраженной сложности никогда, минуя личность, не способна стать причиной преступлений (в отличие от аварий непреступного характера). В данном случае как личностное свойство всегда проявляется пренебрежение правилами безопасности, хотя и выраженное в разной степени.

Субъектами преступлений, предусмотренных ст.317 УК, достаточно часто являются лица, не занятые общественно полезной деятельностью. Так, на момент совершения преступления не имели постоянного места работы (учебы) 27 % преступников, нарушивших Правила дорожного движения (примечание 1).

Большое значение в характеристике личности правонарушителей имеет опыт совершения ими преступлений и административных правонарушений. Так, по данным уголовной статистики в 2012 г. имели судимость 6 % лиц, совершивших преступление, предусмотренное ст.317 УК. При этом значительная часть субъектов указанных преступлений ранее привлекалась к ответственности за административные правонарушения, многие из которых - неоднократно.

Исследование особенностей, связанных с личностью потерпевших, показывает, что их поведение также во многих случаях способствовало совершению дорожно-транспортных преступлений. Например, каждый десятый из них находился в состоянии алкогольного опьянения, а более 40 % потерпевших трудоспособного возраста не занимались общественно полезной деятельностью (примечание 1). Указанные лица становились жертвами дорожно-транспортных происшествий в основном из-за бесцельного нахождения в местах интенсивного движения транспорта. Более того, некоторые пострадавшие чаще всего без определенного места жительства и рода занятий, будучи в нетрезвом состоянии, находились без движения непосредственно на проезжей части.

Значительная часть погибших преимущественно из числа подростков и молодежи, не занятой общественно полезной деятельностью, становилась жертвой дорожно-транспортных преступлений, повлекших смерть двух и более лиц, в ходе необдуманной коллективной поездки на транспортных средствах под управлением нетрезвых водителей. Не случайно около 60 % погибших в 2012 г. в результате преступлений, предусмотренных частью третьей ст.317 УК, были неработающими или неучащимися (примечание 1).

Причины совершения дорожно-транспортных преступлений

Основными причинами ДТП являются, в первую очередь, влияние человеческого фактора (несоблюдение водителями Правил дорожного движения, недостаточная подготовка водителей, небольшой стаж вождения, состояние алкогольного и иного опьянения субъектов правоотношений), а также общесоциальные факторы, связанные с состоянием транспортных средств, плохими дорожными и погодными условиями, несоответствующей организацией дорожного движения (небольшая пропускная способность, отсутствие разметки на дорогах и т.п.).

По данным исследований причиной более 85 % ДТП является человеческий фактор. Статистика свидетельствует, что наибольшее количество нарушений Правил дорожного движения происходит по вине человека - либо пешехода, либо водителя. Вызывает тревогу большое количество умышленных нарушений Правил дорожного движения.

Юридическая литература и практика относят к наиболее распространенным причинам ДТП следующие:

• превышение установленной скорости движения (17 % ДТП);

• управление автотранспортным средством в нетрезвом состоянии (25 % ДТП);

• нарушение правил обгона (15 % ДТП);

• нарушение правил маневрирования (9 % ДТП).

Вместе с тем отмечаем, что в основе предупреждения дорожно-транспортных преступлений находится система подготовки водителей и их поведение на дороге.

Качество подготовки водителей механических транспортных средств

По статистике значительную долю лиц, по вине которых происходят ДТП, составляют водители со стажем управления транспортным средством менее 2 лет. Вполне обоснованно возникает вопрос о наличии недостатков в системе подготовки водителей в автошколах, в числе которых можно отметить следующие.

1. Незначительное количество часов практического вождения.

Единые программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей механических транспортных средств утверждены постановлением Минтранса РБ от 23.10.2012 № 47.

Согласно учебному плану подготовки водителей категории «В» (приложение 1 к единой программе подготовки водителей механических транспортных средств категории «В», утвержденной вышеуказанным постановлением) общее количество часов практических занятий по управлению автомобилем составляет 40. Из них 2 ч отводится на экзамен в Государственной автомобильной инспекции (далее - ГАИ) и учебной организации, 1 ч на тематический контроль и всего 20 ч на вождение по городским дорогам.

От редакции «Бизнес-Инфо» С 16 января 2015 г. единая программа подготовки водителей механических транспортных средств категории «В» изложена в новой редакции на основании постановления Минтранса РБ от 04.12.2014 № 41.

Обучение на автодроме составляет 9 ч, в течение которых курсант должен овладеть основными навыками управления автомобилем. Наибольшие затруднения у обучающихся, как правило, вызывают: работа с органами управления (трогание с места), движение задним ходом (заезд в бокс), въезд на эстакаду и съезд с нее. Именно недостаточное умение совершать указанные действия является причиной значительного числа ДТП с участием молодых водителей. Вместе с тем на обучение работе с органами управления автомобиля отводится всего 1 ч с возможностью обучения на автотренажере. Всего же маневрированию на автодроме отводится 5 ч.

Особенность практических занятий на автодроме предполагает движение транспортного средства с небольшой скоростью, что кратно повышает расход топлива. В такой ситуации инструкторы не заинтересованы в полной отработке занятий на автодроме и зачастую уже в начале обучения проводят практические занятия на дорогах общего пользования. Какой-либо контроль за этим, а равно прямой запрет в законодательстве нарушать алгоритм обучения отсутствуют.

2. Отсутствие четких оснований ответственности обучающих лиц.

Действующее законодательство не предусматривает нормы об ответственности преподавателей и мастеров за качество обучения и подготовку учащихся к сдаче экзаменов в учебной организации и квалификационных экзаменов в ГАИ. Анализ законодательства позволяет сделать вывод о том, что на практике такие лица могут нести лишь гражданско-правовую ответственность на общих основаниях. Лицо, не сдавшее экзамен, вправе обратиться в суд с иском о возмещении стоимости обучения, представив доказательства вины преподавательского состава автошколы.

3. Неопределенность квалификационных требований к должности инструктора по вождению.

Одним из требований, предъявляемых к деятельности юридических лиц по подготовке водителей, является укомплектованность работниками, обладающими квалификацией, позволяющей осуществлять подготовку водителей (подп.1.2.1 п.1 постановления Совета Министров РБ от 31.01.2006 № 120 «О некоторых вопросах осуществления деятельности по подготовке, переподготовке, повышению квалификации водителей механических транспортных средств»).

Однако четких требований законодательство не содержит. При этом опыт управления транспортным средством (например, не менее 3 лет) исчисляется от даты выдачи водительского удостоверения независимо от того, управляло лицо все это время автомобилем либо нет (постановление Совета Министров РБ от 11.06.2008 № 838 «О порядке исчисления водительского стажа»).

Управление транспортным средством лицами в состоянии опьянения либо не имеющими права управления

За управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения или в состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных, токсических или других одурманивающих веществ, предусмотрена административная (ст.18.16 КоАП) и уголовная ответственность (ст.317¹ УК). В связи с распространенностью случаев управления автомобилем в нетрезвом виде данные нормы неоднократно корректировались.

В настоящее время лицо, впервые допустившее такое нарушение, привлекается к административной ответственности. Повторное в течение года управление транспортным средством в состоянии опьянения образует состав преступления.

Статистика дорожно-транспортных преступлений свидетельствует, что значительная их часть, в т.ч. с особо тяжкими последствиями, совершена водителями в состоянии опьянения, а также лицами, лишенными права управления транспортными средствами либо не имевшими его ранее.

В то же время, несмотря на принимаемые органами внутренних дел меры по пресечению фактов нарушений Правил дорожного движения, численность подобных преступлений, повлекших гибель людей, существенно не снижается.

Управление транспортным средством в нетрезвом состоянии способствует возникновению аварийных ситуаций и наступлению тяжких последствий, так как в состоянии опьянения субъект значительно переоценивает свои интеллектуальные и физические возможности, теряет чувство меры и осмотрительность, а также способность к прогнозированию негативных последствий своего противоправного поведения.

В состоянии опьянения увеличивается время реакции водителя, ослабевает концентрация внимания, снижается контроль за движением транспортного средства, алкоголь снижает возможность творческого подхода к экстремальной ситуации, активизирует у человека привычные, шаблонные методы реагирования.

Справочно Если в целом в 2012 г. по вине водителей в нетрезвом состоянии совершено 13 % ДТП, то в ситуациях наезда на препятствие их доля составляет уже 35 %, опрокидывания транспортного средства - 33 %, столкновения со стоящим транспортным средством - 28 % (примечание 2). Особенно наглядно фактор употребления водителями спиртных напитков иллюстрируется статистикой ДТП в выходные дни. В 2012 г. в субботу и воскресенье по вине нетрезвых водителей произошло 44 % дорожно-транспортных происшествий от числа совершенных этой категорией лиц. Не случайно в указанные дни в результате ДТП погибло больше всего граждан - 36 %. Имеет значение также и период времени в течение суток, когда существенно возрастает вероятность употребления водителями спиртных напитков (в основном по окончании рабочего дня и в вечерние часы). По вине лиц, управляющих транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения, в период времени с 17 до 23 ч произошло 49 % ДТП от числа совершенных этой категорией водителей. В эти же часы в результате ДТП погибло 46 % лиц (примечание 2). Весьма высоким является число административных правонарушений против безопасности движения и эксплуатации транспорта, совершаемых нетрезвыми водителями. Только в 2012 г. привлечено к административной ответственности за управление транспортными средствами 43,1 тыс. лиц, находившихся в состоянии опьянения. Кроме этого, подвергнуто административному взысканию за управление транспортными средствами 67,7 тыс. лиц, не имевших права управления, из которых 12,8 тыс. к тому же находились в состоянии опьянения (примечание 3), что может свидетельствовать о неэффективности мер, принимаемых правоохранительными, судебными и другими государственными органами, а также действовавшего на тот момент законодательства об уголовной и административной ответственности.

Каждый четвертый водитель, ранее судимый за преступление, предусмотренное ст.317¹ УК, в течение 2012 г. был повторно привлечен к уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (примечание 1), хотя большинство из них были лишены права управления. С другой стороны, половина правонарушителей, подвергнутых административному взысканию за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, либо как не имеющие права управления, не уплатили штраф, хотя его сумма не являлась чрезмерной (в среднем 2,1 млн.руб. и 0,8 млн.руб. соответственно) (примечание 3). Не всегда эффективно и применение дополнительного наказания или административного взыскания в виде лишения права управления транспортными средствами, поскольку определенная часть виновных лиц прав управления не имела и ранее, другая же - продолжала эксплуатировать транспортные средства и после лишения такого права.

Указанная категория лиц представляет особенную угрозу безопасности участников дорожного движения, поскольку управление транспортными средствами при отсутствии права управления объективно налагает дополнительные психические и физические нагрузки на водителей, вызывает разбросанность их внимания, повышенную тревожность, высокую напряженность и состояние неуверенности, что в условиях осложнения дорожной ситуации может привести к совершению дорожно-транспортного преступления либо ДТП.

В целях совершенствования ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения Законом РБ от 12.07.2013 № 60-З «О внесении изменений и дополнений в некоторые кодексы Республики Беларусь по вопросам усиления мер ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения» (далее - Закон № 60-З) в УК были внесены изменения и дополнения.

Принятые Законом № 60-З меры предусматривают, в частности, применение специальной конфискации транспортного средства за управление в состоянии опьянения повторно в течение года. Это не касается транспортных средств, выбывших из законного владения собственника (пользователя) помимо его воли или в результате противоправных действий других лиц, например, угона.

Применение специальной конфискации транспортного средства ограничивает возможность реального использования правонарушителями транспортных средств, особенно для перевозки пассажиров, и является одной из действенных мер предупреждения дорожно-транспортных преступлений и административных правонарушений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Также Законом № 60-З увеличены размеры штрафа за управление транспортным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, передачу управления транспортным средством такому лицу либо отказ от прохождения освидетельствования - до 100 базовых величин.

Кроме того, ст.317 УК дополнена мерами уголовной ответственности за совершение ДТП в состоянии опьянения (максимальный размер наказания составляет до 10 лет лишения свободы).

Ужесточение мер ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения может повлиять на уменьшение количества преступлений, совершаемых нетрезвыми водителями, но не исключает данного явления в целом.

Меры по предупреждению дорожно-транспортных преступлений

Общеправовые меры предупреждения дорожно-транспортных преступлений

1. Совершенствование законодательства об ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения.

Проведенное исследование показывает, что судебная практика назначения наказаний за преступления, регистрируемых по ст.317 УК, в целом соответствует требованиям нормативных актов о недопущении неоправданной снисходительности к лицам, управлявшим транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Вместе с тем возможным вариантом совершенствования законодательства в рассматриваемой сфере может стать также исключение административной ответственности за управление транспортным средством лицом, не имеющим права управления и находившимся в состоянии опьянения, и полная криминализация такого рода действий.

Обоснованием данной позиции служит довод о том, что транспортное средство под управлением нетрезвого водителя становится реальным источником совершения дорожно-транспортного преступления. В связи с чем профилактика и наказуемость подобного противоправного поведения должна осуществляться жесткими уголовно-правовыми мерами.

Следует, очевидно, и дальше совершенствовать практику имущественных взысканий, в частности, путем наложения в соответствии со ст.132 Уголовно-процессуального кодекса РБ ареста на транспортное средство для целей обеспечения исполнения штрафа, а также возмещения вреда потерпевшим, назначенных за совершение дорожно-транспортных преступлений.

От редакции «Бизнес-Инфо» С 6 сентября 2017 г. ст.132 Уголовно-процессуального кодекса РБ изложена в новой редакции Законом РБ от 18.07.2017 № 53-З.

2. Совершенствование ответственности за совершение ДТП лицами, не имеющими права управления транспортным средством, а также за оставление места дорожно-транспортного преступления.

Действующая редакция ст.317 УК не дифференцирует уголовную ответственность в зависимости от совершения деяний лицом, не имеющим права управления транспортным средством. В то же время общее положение об обстоятельствах, отягчающих ответственность, закрепленное в ст.64 УК, не может в должной мере обеспечить адекватную совершенному деянию уголовную ответственность виновного.

Учитывая значительную распространенность ДТП, совершенных лицами, не имеющими права управления транспортным средством и, как правило, особую тяжесть наступивших последствий, целесообразно дополнить ст.317 УК этим квалифицирующим признаком - «совершение деяния лицом, не имеющими права управления транспортным средством».

Уголовный кодекс не предусматривает уголовной ответственности за оставление места дорожно-транспортного преступления водителем, нарушившим правила дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (установлена уголовная ответственность за оставление человека в опасном для жизни или здоровья состоянии).

Между тем, практика свидетельствует, что водители нередко скрываются с места преступления, оставляя пострадавших без своевременной медицинской помощи. Распространенность подобных случаев в определенной степени подтверждается статистикой административных правонарушений.

Справочно Так, только за 2012 г. привлечено к административной ответственности 10,6 тыс. водителей за оставление места ДТП, участниками которых они являлись (примечание 3). За указанный период 391 водитель скрылся с места дорожно-транспортного происшествия, когда участники дорожного движения оказывались пострадавшими. В этих авариях погибли 76 человек, 342 получили травмы, при этом в 56 случаях водители находились в состоянии опьянения.

Несвоевременное оказание медицинской помощи потерпевшим в результате дорожно-транспортного преступления приводит к значительному увеличению числа погибших. Очевидно, что выполнение лицами, совершившими дорожно-транспортное преступление, действий, регламентируемых подп.31.2 п.3 Правил дорожного движения, направленных на оказание незамедлительной помощи потерпевшим, может значительно снизить тяжесть последствий преступного деяния.

Предусмотренное законодательством общее положение об обстоятельствах, смягчающих ответственность, закрепленное в ст.63 УК, не всегда может в должной мере индивидуализировать уголовную ответственность виновного. Учитывая особо тяжкие последствия большинства преступлений, предусмотренных ст.317 УК, представляется целесообразной определенная корректировка уголовного законодательства в части стимулирования постпреступного поведения правонарушителей по оказанию ими своевременной помощи пострадавшим.

3. Обеспечение неотвратимости ответственности и наказания.

Данный вопрос в определенной степени связан с криминогенностью и несбалансированностью законодательства, порождающими условия для должностного усмотрения и коррупции при принятии решения о квалификации и привлечении виновного лица к ответственности.

Например, Законом РБ от 30.11.2010 № 198-З «О внесении дополнений и изменений в Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях и Процессуально-исполнительный кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях» ужесточена ответственность за нарушение правил остановки и стоянки транспортного средства. За остановку или стоянку в запрещенном месте может быть наложен штраф в размере 1 базовой величины. Однако на состояние безопасности дорожного движения это никак не повлияло. Требование подп.143.3 п.143 Правил дорожного движения о запрете остановки и стоянки на пешеходных переходах и ближе 15 м от них на дороге в обе стороны водителями игнорируется без каких-либо серьезных для них правовых последствий.

Более того, действующее законодательство фактически предоставляет возможность различной квалификации содеянного: за нарушение правил остановки и стоянки (ст.18.22 КоАП) либо за нарушение требований дорожного знака (часть шестая ст.18.14 КоАП). В последнем случае ответственность несоизмеримо больше и предусматривает штраф до 5 базовых величин. Поскольку КоАП и Процессуально-исполнительный кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях (далее - ПИКоАП) не содержат правил квалификации (в т.ч. соотношения общей и специальной нормы), законодательно создаются предпосылки для усмотрения должностного лица органа внутренних дел при вынесении окончательного решения по делу, что означает широту дискреционных полномочий и в значительной мере характеризуется риском коррупционных действий.

Общесоциальные меры предупреждения дорожно-транспортных преступлений

К числу общесоциальных мер предупреждения дорожно-транспортных преступлений относится, прежде всего, повышение надежности транспортных средств, расширение спектра предпринимаемых мер по устранению ситуаций, являющихся благоприятной почвой для указанных преступлений (например, оптимизация устройства дорожных магистралей и др.).

Постоянно одной из приоритетных задач государства должно быть снижение вероятности гибели или получения увечья участниками дорожного движения, чему может способствовать ограничение скоростного режима (особенно в пределах населенных пунктов), обеспечение надлежащего контроля за организацией дорожного движения, в первую очередь с использованием новейших технических средств, совершенствование дорожной сети, в частности, создание подземных и надземных пешеходных переходов, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, островков безопасности для пешеходов и разделительных полос.

Превышение скорости движения при отсутствии на многих дорогах страны разделительной полосы часто приводит к дорожно-транспортным преступлениям, как правило, с очень тяжелыми последствиями. Эта же причина вызывает многочисленные жертвы среди пешеходов и велосипедистов, особенно в сельской местности. Между тем, практика быстрой езды (сверх установленной скорости движения) имеет тенденцию постоянного роста. Например, только за указанный вид административного правонарушения в 2012 г. привлечено к ответственности 608,4 тыс. водителей (на 15 % больше по сравнению с 2011 г.) (примечание 3).

Практика свидетельствует, что при столкновении с автомобилем, движущимся на скорости 60 км/ч, вероятность выжить у пешехода оценивается в 10 %, а при снижении скорости всего лишь на 10 км/ч этот шанс увеличивается в четыре раза.

Возникновение аварийной ситуации зачастую воспринимается как случайное стечение обстоятельств либо неправильные действия водителя. В действительности авария вызывается рядом причин, среди которых значительное место занимает состояние дорожной сети. Исследования показывают, что опасность для жизни пешеходов на 60 % определяется тем, как спроектирована дорога, наличием на ней необходимой дорожной инфраструктуры, включая средства контроля за работой автомототранспорта.

Снижение вероятности гибели или получения увечья пешеходами и велосипедистами может быть достигнуто путем увеличения ассортимента одежды с элементами из световозвращающего материала, а также при регулярном информировании населения (особенно в сельской местности) о необходимости использования в повседневной деятельности одежды повышенной видимости. Целесообразно также налаживание массового производства велосипедных шлемов, наколенников, налокотников и рекламирование подобных средств защиты к широкому их применению велосипедистами, интенсивность и скорость передвижения которых в последние годы значительно возросли.

Профилактические меры предупреждения дорожно-транспортных преступлений

Предупреждение ДТП в значительной степени зависит от эффективности пропаганды безопасного поведения участников дорожного движения, в т.ч. в учреждениях образования и трудовых коллективах, участия в этой работе местных исполнительных и распорядительных органов и средств массовой информации.

Виктимологическая профилактика нарушений Правил дорожного движения в первую очередь должна проводиться среди лиц пожилого возраста и несовершеннолетних, в т.ч. малолетних, жителей населенных пунктов, где отсутствуют тротуары, пешеходные дорожки и пешеходные переходы. Особого внимания требует организация перевозки пассажиров автобусами (микроавтобусами) в ночное время, соблюдение при этом водителями скорости движения, режима труда и отдыха.

Определенный профилактический потенциал может иметь рекламирование автомобиля не как средства развлечения, самоутверждения и превосходства, а как транспортного средства, в первую очередь обеспечивающего безопасность водителя и пассажиров. Необходимо добиваться в средствах массовой информации перевода акцента от эффектов превышения скорости движения (достижение пункта назначения первым, восторг друзей, озадаченные сотрудники государственной автомобильной инспекции) к неблагоприятным последствиям нарушения Правил дорожного движения - ДТП, общественное порицание, административное взыскание, уголовная ответственность. Другим не менее важным аспектом в этом направлении является использование агитационных плакатов, где наглядно показаны противоправные деяния участников дорожного движения, их последствия и причинная связь между ними.

В целях предупреждения дорожно-транспортных преступлений и происшествий повышенного профилактического внимания требуют следующие категории лиц:

• имеющие судимость за преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также за угон транспортного средства;

• лишенные права управления транспортным средством;

• совершившие нарушение правил проезда железнодорожного переезда;

• подвергнутые административному взысканию (повторно) за превышение скорости движения;

• привлеченные к административной ответственности (повторно) за невыполнение требований об остановке транспортного средства.

Применение специальных технических средств фиксации нарушений против безопасности дорожного движения

В настоящее время в административном процессе активно используются доказательства, полученные с помощью специальных технических средств, имеющих функции фото- и киносъемки, видеозаписи, или средствами фото- и киносъемки, видеозаписи (далее - средства видеофиксации, специальные технические средства).

Прежде всего, средства видеофиксации устанавливают превышение скорости движения транспортного средства, ответственность за которое предусмотрена ст.18.13 КоАП.

Вместе с тем средства видеофиксации, работающие в автоматическом режиме, могут использоваться не только для фиксации превышения скорости. Указанные средства имеют более широкое применение.

Они позволяют выявлять владельцев, не имеющих права управления транспортными средствами, что влечет административную ответственность согласно ст.18.19 КоАП, а также устанавливать случаи управления транспортным средством с заведомо скрытым, подделанным (подложным) или иным образом измененным регистрационным (номерным) знаком, либо без присвоенного регистрационного (номерного) знака (часть шестая ст.18.12 КоАП). Данные системы способны фиксировать проезд на запрещающий сигнал светофора на перекрестке либо на железнодорожном переезде или нарушения правил проезда пешеходных переходов, нарушения правил парковки и др.

Применение специальных технических средств при фиксации нарушений Правил дорожного движения призвано минимизировать в правоприменительной практике личные контакты сотрудников ГАИ с водителями при выявлении административных правонарушений, предусмотренных в главе 18 КоАП, что, безусловно, будет способствовать снижению уровня коррупции.

Таким образом, можно констатировать перспективность использования специальных технических средств в пресечении, профилактике и предупреждении административных правонарушений против безопасности движения. Однако в настоящее время потенциал их использования в качестве доказательств в административном процессе весьма ограничен.

Так, согласно части второй ст.6.11 ПИКоАП данные, полученные с помощью средств видеонаблюдения, могут относиться к источникам доказательств в случае, если они получены, истребованы или представлены в порядке, установленном ПИКоАП. В настоящее время такой порядок определен в ПИКоАП только в случае фиксации превышения скорости движения транспортного средства.

Проектом Закона РБ «О внесении дополнений и изменений в некоторые законы Республики Беларусь по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения» подготовлены дополнения и изменения законодательства по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения, направленные на регламентацию использования данных средств видеонаблюдения в качестве доказательств совершения правонарушения при вынесении постановлений о привлечении собственника (владельца) транспортного средства к административной ответственности лишь за нарушение правил остановки и стоянки.

В отношении иных правонарушений против безопасности движения данные средства видеофиксации в качестве доказательств вины лица в совершении правонарушений в административном процессе в настоящее время не используются и применяются лишь сотрудниками ГАИ как средство обнаружения и пресечения административных правонарушений.

Примечание 1. Сведения о регистрации и предварительном расследовании преступлений: форма № 453 / Информ. центр МВД РБ.

Примечание 2. Банк данных о дорожно-транспортных происшествиях / Информ. центр МВД РБ.

Примечание 3. Сведения об административных правонарушениях, зарегистрированных органами внутренних дел: форма № 701 / Информ. центр МВД РБ.

04.02.2014

Валерий Белокопытов, главный специалист отдела проблем эффективности прокурорского надзора, совершенствования правоприменительной практики и законодательства государственного учреждения «Научно-практический центр проблем укрепления законности и правопорядка Генеральной прокуратуры Республики Беларусь»

Владимир Филиппенков, главный специалист отдела криминологической экспертизы проектов правовых актов и информационно-аналитического обеспечения криминологических исследований государственного учреждения «Научно-практический центр проблем укрепления законности и правопорядка Генеральной прокуратуры Республики Беларусь»