СТАТИСТИЧЕСКОЕ ИЗУЧЕНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Себестоимость - фундаментальная основа формирования ценообразования в организации, один из ключевых показателей, характеризующих эффективность ее работы, представляет собой один из основных факторов роста прибыли.

Показатель себестоимости широко применяется для экономического обоснования решений о производстве новой или прекращения выпуска устаревшей продукции, для определения эффективности внедрения мероприятий научно-технического прогресса, выявления резервов экономии затрат и повышения рентабельности продукции.

Основная цель хозяйственной деятельности любой организации (в т.ч. и транспортной) - получение прибыли, а значит, и снижение себестоимости ее продукции (для транспортной организации - снижение себестоимости перевозок).

Под себестоимостью перевозок понимают стоимостную оценку привлеченных и использованных в процессе выполнения транспортной организацией определенного объема транспортной продукции сырья, материалов, топлива, энергии, основных средств и нематериальных активов, трудовых ресурсов, а также других затрат, понесенных в процессе оказания данных услуг. Таким образом, показатель себестоимости сообщает, во сколько обходится организации выполнение и реализация грузовых и пассажирских перевозок.

Уровень и структура себестоимости транспортной организации представляют собой основу для формирования тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

В общем виде себестоимость единицы транспортной работы находится как частное от деления общей суммы эксплуатационных затрат на объем выполненной транспортной работы. Наиболее часто на практике применяют показатели себестоимости на 1 км общего пробега или на 10 ткм грузооборота.

Так, себестоимость грузовых перевозок определяется как отношение осуществленных затрат на грузовые перевозки к общему пробегу (или к 10 ткм грузооборота):

• на 1 км общего пробега (формула (1)):

• на 10 ткм грузооборота (формула (2)):

где З - общая сумма эксплуатационных затрат;

L_общ - общий пробег, км;

Р - грузооборот, ткм.

Если организация осуществляет пассажирские перевозки, рассчитывают себестоимость пассажирских перевозок как отношение общих затрат на осуществление пассажирских перевозок к пассажирообороту. Как правило, рассчитывают на 10 пас.-км (формула (3)):

где З - общая сумма затрат на пассажирские перевозки;

ПКМ - пассажирооборот, пас.-км.

В статистической практике анализа эффективности хозяйственной деятельности транспортных организаций широкое применение получил показатель затрат на 1 руб. общего объема доходов, который также служит одним из показателей себестоимости. Показатель затрат на 1 руб. доходов определяется по формуле (4):

где Д - общий объем полученных доходов за период.

Затраты на 1 руб. доходов непосредственно зависят от изменения общей суммы затрат на перевозки и от изменения тарифа на перевозку. В свою очередь на общую сумму затрат оказывают влияние объем перевозок, изменение переменных и постоянных затрат, которые могут измениться за счет изменения цен на используемые ресурсы.

Выявление резервов снижения себестоимости должно начинаться с изучения структуры себестоимости, определения относительного и абсолютного изменения расходов по каждой статье. Далее необходимо установить факторы, обусловившие изменение затрат по отдельным статьям, что потребует данных первичных документов бухгалтерского учета. Статистическое изучение себестоимости следует заканчивать разработкой конкретных мероприятий, направленных на ликвидацию причин перерасхода и потерь.

На автомобильном транспорте принято следующее распределение расходов по статьям калькуляции:

• заработная плата водителей с отчислениями на социальные нужды;

• затраты на топливо;

• затраты на смазочные и эксплуатационные материалы;

• затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин;

• затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава;

• амортизация основных средств, в т.ч. подвижного состава;

• общехозяйственные и накладные расходы.

Изменение общей суммы затрат определяется путем сопоставления затрат отчетного периода с затратами предыдущего периода.

Исходные данные (условные) для анализа себестоимости перевозок транспортной организации представлены в таблице 1.

Расчет вышерассмотренных показателей себестоимости осуществленных перевозок, а также их динамика представлены в таблице 2.

Согласно приведенным расчетам в таблице 2 в отчетном периоде по сравнению с базисным периодом наблюдается рост всех показателей себестоимости перевозок, причем наиболее существенный рост отмечается у показателя себестоимости, рассчитанного к общему пробегу.

Рост себестоимости 1 км пробега может быть следствием увеличения «холостых» ходок (выполнения фрахтов в одностороннем порядке, без загрузки транспорта на обратном пути).

Себестоимость 10 ткм в отчетном периоде по сравнению с базисным периодом увеличивается на 82 руб., или на 5,4 % (1,605 / 1,523 х 100 - 100).

Однако при таком варианте расчета допускается одна небольшая ошибка: общие суммы осуществленных затрат на перевозки в базисном и отчетном периодах соответствуют разным объемам выполненных транспортных работ. Поэтому суммы расходов, представленные в таблице 1, сопоставлять напрямую не совсем корректно. Для обеспечения их сопоставимости необходимо определить сумму затрат предыдущего периода, скорректированную на фактический грузооборот. Для этого сумму расходов предыдущего периода необходимо умножить на индекс грузооборота. Такой расчет выполняется по всем статьям переменных расходов. По постоянным расходам такая корректировка не делается, так как их величина не зависит от объема грузооборота.

К постоянным расходам относятся накладные расходы и амортизационные отчисления пассивных основных средств (здания, сооружения, передаточные устройства и т.д.). Если учесть, что подвижной состав (активные основные средства) у транспортной организации, как правило, составляет более 90 % всех основных средств, то при наличии информации об общей сумме амортизационных отчислений за период будет неправильным не проводить их корректировку в полном объеме.

Для корректировки необходимо определить индекс изменения грузооборота (i_p), который равен (формула (5)):

Результаты корректировки затрат предыдущего периода на фактический грузооборот отчетного периода представлены в таблице 3.

Исходя из данных таблицы 3 общая скорректированная сумма затрат, равная 7 995 млн.руб., называется аналитической суммой затрат по перевозкам. Следовательно, можно рассчитать аналитическую себестоимость 10 ткм грузооборота, которая будет равна:

Z_{10 ткм аналит.} = 7 995 / 55 784 х 100 = 1,433 тыс.руб.

Значит, реальное увеличение себестоимости грузовых перевозок не 5,4, а 12,0 %:

1,605 / 1,433 х 100 - 100 = 12,0 %.

Кроме того, только после такой корректировки можно определить реальный размер экономии (перерасхода) затрат. Экономию или перерасход по каждой статье (Э_зi) устанавливают путем вычитания из фактической суммы затрат по каждой статье (З_li) затрат предыдущего периода (З_0i), скорректированных на фактический грузооборот (I_p) (формула (6)):

Разность с отрицательным знаком означает экономию, с положительным знаком - перерасход. Алгебраическая сумма экономии (перерасхода) по всем статьям дает общую сумму экономии (перерасхода) от изменения себестоимости перевозок (Э_з):

Э_з = ∑Э_зi = 81 + 307 + 36 + 48 + 24 + (-76) + (-3) = 417 тыс.руб.

Таким образом, общий перерасход в отчетном периоде по сравнению с предшествующим периодом составляет 417 тыс.руб.

Как показали расчеты, произведенные в таблице 3, основной вклад в формирование себестоимости перевозок вносят такие статьи затрат, как затраты на топливо и заработная плата работников с соответствующими отчислениями.

Структура себестоимости грузовых перевозок в отчетном периоде не претерпевает значительных изменений. Среди наиболее существенных можно отметить только некоторый рост удельного веса затрат на топливо с 36,7 % в базисном периоде до 38,5 % - в отчетном (рост на 1,8 процентных пункта), а также снижение доли амортизационных отчислений в структуре затрат (с 10,7 до 9,3 %).

Изменение расходов по отдельным статьям характеризуется индексами затрат (процент изменения затрат), которые показывают, во сколько раз фактические затраты больше или меньше затрат за другой период. Указанные затраты определяются путем деления фактических затрат на величину затрат предшествующего периода, скорректированных на индекс грузооборота.

Так, наиболее высокими темпами по сравнению с предыдущим периодом в отчетном периоде увеличивались затраты, связанные с заменой и ремонтом шин (рост на 11,2 %), а также затраты на топливо (на 10,5 %). По амортизации основных средств и общехозяйственным расходам и вовсе отмечается снижение затрат.

В связи с различием удельного веса отдельные статьи в разной степени влияют на отклонение фактического уровня себестоимости от уровня предыдущего периода. Процент изменения себестоимости - средний из процентов изменения затрат по отдельным статьям, взвешенным по удельному весу этих статей в плановой структуре. Поэтому изменение себестоимости за счет каждой статьи расхода определяется формулой (7):

где: ∑Z_i - процент изменения себестоимости за счет изменения i-й статьи;

Δi - процент изменения затрат по i-ой статье;

d₀ - удельный вес i-й статьи в базисной структуре.

Например, за счет изменения затрат по статье «Заработная плата работников с отчислениями» себестоимость перевозок увеличилась на 1,01 %:

∑Z_i = 3,8 х 26,7 / 100 = 1,01 %.

Таким образом, проанализировав значения последнего столбца таблицы 3, можно сказать: основное влияние на рост затрат на осуществление перевозок в относительном выражении оказало повышение затрат на топливо, что привело к их росту на 3,85 %, а также рост заработной платы работников и соответствующих отчислений (на 1,01 %). Понижение общего уровня затрат вызвало снижение амортизационных отчислений и общехозяйственных расходов.

В целом общий рост затрат на перевозки за период составил 5,24 %.

Таким образом, анализ структуры и динамики как отдельных статей затрат на осуществление перевозок, так и себестоимости перевозок в целом является для организации неотъемлемой частью процесса составления планов по снижению себестоимости и повышению конкурентоспособности оказываемых услуг.

09.07.2013

Елена Загдай, экономист-аналитик отдела финансового анализа общества с ограниченной ответственностью «Весттрансинвест»